Ja, dat is soms moeilijk met elkaar te verenigen, want hoe kan je in hemelsnaam voor duurzaamheid zijn, en tegelijkertijd een autoliefhebber?
Daar heb ik ook geen pasklaar antwoord op, behalve dat het nu eenmaal zo is dat ik al gek was van auto’s toen ik nog een dreumes was, en nog nooit van het woord “milieu” had gehoord.
Toch is het in het licht van het milieu misschien wel interessant om het over een krachtbron te hebben die de laatste jaren, sinds de recente downsize-trend: De driecilindermotor.
Autoliefhebbers van vooral vroeger modellen zullen driepitters misschien vooral associëren met kleine, lawaaiige Japanse hokken als de Suzuki Alto, de Daihatsu Cuore of de Subaru Mini Jumbo.
Een Suzuki Alto Mk1, zoals deze hier in het begin van de jaren '80 werd geleverd. Een van de eerste viertakt driepitters (ca 800cc) die onze markt in grote getale betrad.
Maar de laatste jaren zien we een opmerkelijke trend.
Kwamen we in de jaren 80, en de jaren ‘90 driepitters nog vooral tegen in onder andere de genoemde stadsautootjes: Tegenwoordig kijken we niet vreemd meer op als we dergelijke motoren terugvinden in compacte middenklassers, zoals de Volkswagen Golf, en de Ford Focus Ecoboost.
En varieerde de motorinhoud van deze driecilinders bij de Suzuki Alto’s en de Daihatsu Charade’s tussen de ca 800 en 950cc terwijl de vermogens zich meestal tussen de 40 en 50 Pk bevonden: In de BMW 1-serie en de aan BMW gelieerde Mini Cooper loopt de cilinderinhoud al op tot 1.5 liter, en kunnen de vermogens zonder problemen in de buurt van de 140 PK komen.
Driecilinder motor met vier kleppen per cilinder.
Ford Focus 1.0 Ecoboost.
Maar wat is nu het grote voordeel van driepitters?
Als je een zuigerverplaatsingsbudget hebt van ca 1.0/1.5 liter, waarom zou je dit dan niet verdelen over vier cilinders zoals dat al decennia lang gebeurt, in plaats van over drie?
Het antwoord hierop is: Efficiency.
Qua vermogen hoeft een motor met drie cilinders niet onder te doen voor een viercilinder met dezelfde inhoud.
Wel bespaart de driecilinder op een paar zaken.
1. Minder bewegende delen. Minder cilinders betekent ook minder contact tussen zuigers en cilinders (een kleiner totaal contactoppervlak), minder kleptrein, en minder lagers. Ergo: minder frictie.
2. Hoger thermisch rendement. Wanneer er verhoudingsgewijs een kleiner cilinder-zuigercontactoppervlak is, betekent dit tevens dat het warmtewisselend oppervlak per cilinder kleiner is, waardoor er minder energie verloren gaat via het koelsysteem.
De gassen in het midden van de cilinder blijven hierdoor warmer na de ontbranding, wat precies is wat je wil bij een thermische krachtbron: Een zo groot mogelijk temperatuurverschil tussen binnen en buiten.
Ook zorgt de algeheel compactere bouw voor minder warmteverlies door radiatie.
3. Gewicht. Minder bewegende delen betekent uiteraard ook een lager gewicht, waardoor de vermogen-gewichtsratio sterk verbetert. Meer power uit minder metaal dus.
Ook is het totale op-en -neergaande gewicht van de zuigers lager waardoor er aan het einde van elke slag minder gewicht hoeft te worden afgeremd en weer op gang gebracht.
Nadelen.
Natuurlijk kent de driecilinder niet enkel voordelen ten opzichte van de viercilinder die ze vaak moet vervangen.
De gebieden waarop de driepitter een paar steken laat vallen zijn:
1. Dynamische balans: Bij een viercilinder lijnmotor gaan de binnenste en de buitenste cilinders samen tegelijk omhoog of omlaag, wat zorgt dat de bewegingen van alle zuigers elkaar min of meer opheffen.
Bij een driecilinder lopen de krukken 120 graden achter elkaar aan, (Net een mercedes-ster, recht van voren gezien) waardoor er een even grote verschuiving bestaat tussen de massa’s van de buitenste cilinders.
Hierdoor wil het blok eigenlijk een beetje gaan “huppelen”, en produceert deze wat meer trillingen dan een vierpitter.
Al wordt dat bij moderne driecilinders vaak opgelost met balansassen.
2. Koppel: Een viercilinder mag dan wat minder efficiënt zijn dan een driepitter met dezelfde inhoud, doch omdat de driecilinder wat grotere dode punten kent, is de souplesse van de laatstgenoemde wat minder.
Dit zal vooral tot uiting komen bij het beklimmen van berghellingen of het trekken van zwaardere aanhangers.
Ook de stationaire loop is wat minder rond, omdat er “slechts” elke 240 graden een ontsteking plaatsvindt.
Vaak zal het blok bij stationair draaien lichtjes schudden in de motorsteunen.
Voor het vlakke Nederland lijken driecilinders voor normaal dagelijks gebruik dus zeker even geschikt als viercilinders, maar wie veel in bergachtige gebieden rijdt, of met aanhangers of caravans in de weer is, is een vierpitter misschien toch een betere optie.
Geluid.
Over het geluid dat een driecilinder produceert lopen de meningen nogal uiteen.
De een meent dat deze klinkt als een veredelde staafmixer, terwijl de ander meent dat je er met een beetje goede wil wel een zespitter in kan horen.
Hoe kan ik dan beter afsluiten dan met twee soundtracks van driepitters, voor de lovers en de twijfelaars?
Oordeel zelf.
Maar reken er maar op dat de driecilinder is “here to stay” (voorlopig...).
of topic maar over zuigergrootte gesproken klinkt wel lekker knap aan de prijs overigens 