collegavanerik schreef: ↑14 jun 2020 15:20
axxyanus schreef: ↑14 jun 2020 14:29
collegavanerik schreef: ↑14 jun 2020 12:57
Maar waarom zijn buitenlandse treinkaartjes zo schreeuwend duur? Je bent al goedkoper uit met twee personen in een auto.
Omdat die van EU niet gesubsidieerd mogen worden.
Maar waarom zijn vliegtickets dan zo goedkoop zonder subsidie, toch niet alleen vanwege de afwezige brandstofaccijns?
Netbeheerders en exploitanten zijn (ondanks Europese wetgeving) óf de facto nog steeds niet gescheiden óf gedragen zich nog steeds als twee handen op één buik, en daardoor komt de concurrentie niet op gang. De exploitanten die voortkomen uit de voormalig staatsbedrijven vertonen nog steeds monopolistische trekjes.
Netbeerders hebben een paar jaar geleden heel plotseling de gebruikersvergoeding fors verhoogd. De strategie was om nieuwkomers onder de exploitanten om te laten vallen. Dat is gelukt. Er rijden bijvoorbeeld geen autoslaaptreinen meer van Den Bosch naar Zuid Europa. Alle exploitanten die nu nog over zijn zijn voormalig Staatsbedrijf of dochtermaatschappij daarvan.
Neem de Fyra. Waardoor kon het zo mislukken? Omdat de overheid die voor de belangen van de burger als reiziger op dient te komen tegelijkertijd ook enig aandeelhouder is van de Nederlandse Spoorwegen. De slager keurt dus zijn eigen vlees. De Nederlandse Spoorwegen zijn daarbij een "staat" in de Staat, De overheid wilde een hogesnelheidslijn voor een snelle verbinding met het buitenland. De Nederlandse Spoorwegen hebben dat nooit gewild, die waren altijd alleen maar gefixeerd op een verbinding primair voor het binnenlands verkeer.
Soms wordt ook nog eens de nationale spoorwegveiligheidswaakhond ingezet om de belangen van de voormalig nationale spoorwegmaatschappij te beschermen. In (Nederlands) Limburg rijden treinen van Aken naar Maastricht niet door naar Leuven, omdat op het laatste moment allerlei veiligheidsbezwaren aan het materieel werden opgeworpen, en tegelijkertijd de benodigde certificering nodeloos traag wordt afgewikkeld. De reden is niet zorgvuldigheid en veiligheid, de reden is dat deze treinen deels zouden concurreren met een dochtermaatschappij van de NMBS.
Een stap om dit soort zaken te voorkomen zou zijn een betere en waarachtige naleving van de plicht om netbeheerders en exploitanten te scheiden. Grote landen als Frankrijk en Duitsland liggen hierbij dwars, en daarmee is diezelfde ruimte er ook voor kleinere landen. Een andere stap zou zijn om veiligheidswaakhonden te verenigen op Europees niveau. Dat geeft natuurlijk ook de nodige strubbelingen, want Portugal heeft misschien toch behoefte aan andere veiligheidsstandaarden dan Duitsland, en laten we niet vergeten dat daarmee ook tools worden ingeleverd om de nationale kampioenen te beschermen.
En daarmee komen we op de achilleshiel van spoorwegen: die hebben behoefte aan politieke eenheid. Vliegmaatschappijen hebben dat veel minder. Milieuvervuiling is voor een groot deel een gebrek aan samenwerken en nog kernachtiger: vertrouwen.
Binnen grote landen werkt het wel. Binnen Duitsland. Binnen Frankrijk nog meer. Oh, en laten we China niet vergeten, daar wordt een fantastisch hogensnelheidsnetwerk uit de grond gestampt! Hoe groter en centralistischer, hoe beter spoorwegen functioneren.
Hebr 6: 
