Freethinker.nl

Jagang schreef:(Onder: DE2-en op Apeldoorn-Zutphen)

Leuk om te zien! De NS is helemaal weg op dat spoor. Ik heb ook regelmatig in die DE2's gezeten. Toch rijd ik liever electrisch. Ik heb trouwens alles wat lawaai maakt en beweegt altijd fascinerend gevonden. Zo'n vieze stoomloc is ook iets prachtigs (wel slecht voor het milieu, maar ach, er rijden er niet zoveel van rond). In Duitsland kun je richting Kleef met een fietslorry over het spoor. Dat heb ik wel eens gedaan en is ook wel aardig, maar het is natuurlijk niets vergeleken bij die stampende machines.

Misschien dat ik deze materieelsoort ook maar eens uitgebreider behandel, een dezer dagen.

Hier nog een paar ouwe stampers :

Ik vind het altijd een beetje jammer dat ze in zo'n trein meestal een "angstlocomotief" meevoeren, die met zijn stationaire gedreun de beleving van de stoom toch wel verstoort.

Misschien kende je deze al ?
Ik was laatste in Maldegem (B) reed ik ineens her tegenaan, het stoomcentrum :
https://www.google.nl/maps/place/Statio ... e588848e25" onclick="window.open(this.href);return false;

Nou, bij deze dan een verlate stroomlijnreeks deel 8.

Zoals ik al meerdere malen heb "beloofd" zal ik nu eens aandacht besteden aan Plan X, ofwel de DE1 en DE2 stellen, wat toch wel mijn favoriete materieel is, eigenlijk.

Voor het begin moeten we terug naar de vroege jaren '50 van de afgelopen eeuw.
In de jaren na de tweede wereldoorlog besloot de NS om het proces van ontstoming, dat al vóór de oorlog begonnen was, in een versneld tempo door te zetten.
Dit betekende dat de positie van een aantal zijlijnen met een slechte kostendekkingsgraad ter discussie stond.

Uiteindelijk besloot de NS voor deze nevenlijnen nieuw dieselmaterieel te bestellen, zodat de personeels- en onderhoudsosten omlaag konden. Aanvankelijk werd bij Allan te Rotterdam een bestelling geplaatst voor 20 motorrijtuigen (DE1) en 40 dieseltreinstellen (DE2), maar dit werden uiteindelijk 30 motorrijtuigen en 46 treinstellen.
De motorrijtuigen kregen de serienummers 21 tm 50, terwijl de tweetjes genummerd werden van 61 tot en met 106.

In de typeaanduiding staat DE voor Diesel-Elektrisch, terwijl de cijfers 1 en 2 respectievelijk staan voor "motorrijtuig" en "tweewagenstel". Bij aflevering waren de treinstellen blauw, met rode biezen op beide koppen, als visuele bufferbalken, met zilvergrijze daken en dito schortbeplating, terwijl op de neuzen onder de middelste cabineruiten een aluminium Allan vleugen prijkte. Dat zilvergrijs veranderde echter al snel in donkergrijs omdat het wel erg besmettelijk bleek.



Foto boven: Motorrijtuig 41 is in de jaren na haar buitendienststelling teruggebracht in de afleveringstoestand. Zo zag plan X er bij indienststelling dus uit. Bilthoven, 2004. Foto: Nico Spilt

De combinatie van de blauwe kleur, het redder-zijn van de zijlijnen, en de vleugel op de neus bezorgde dit materieel al snel de bijnaam "Blauwe Engel", een bijnaam die bovendien alle toekomstige metamorfosen zou overleven.

Techniek

Voor wat betreft de techniek was er in één opzicht teruggegrepen op een vooroorlogse constructie, althans bij de tweetjes, want net als vóór de oorlog stonden de DE2-en op drie draaistellen, waarbij in het midden twee rijtuigen op één draaistel steunden, het zgn. "Jacobsdraaistel'.

Op andere terreinen werd er radicaal gebroken met het verleden.
Hadden de vooroorlogse DE3 en de DE5 nog een aparte motorkamer, of zelfs een heel motorrijtuig: Bij dit materieel werd gebruik gemaakt van underfloor dieselmotoren van het Britse AEC.
Dit had tot voordeel dat de ruimte binnen een beperkte treinlengte optimaal kon worden benut.
De motoren konden elk een vermogen van 225 pk leveren, maar waren ten gunste van de levensduur teruggeschroefd tot 200 pk.

Zowel de tweetjes als de eentjes hadden elk twee motoren, wat de eentjes relatief dus bijna tweemaal zoveel vermogen gaf als de tweetjes. Hiervoor werd gekozen omdat een eentje dan bij uitval van één motor nog op halve kracht verder kon. De gehele serie is in de jaren 1953 en 1954 afgeleverd.

De motoren werden gekoeld door Voith koelers die zich achter de schortbeplating, dwars op de rijrichting bevonden.
Dit leidde gedurende warme zomers met name bij DE1, maar in mindere mate ook bij DE2 tot problemen met de motorkoeling. Om de motoren dan toch voldoende te koelen, moest de verwarming volledig worden opengedraaid.
Dit leidde geregeld tot hevig transpirerende reizigers, en ook kwam het regelmatig voor dat er met open deuren werd gereden.

De DE1 en DE2 stellen kwamen in dienst met enkel 2e en 3e klasse zitlaatsen.
Na de afschaffing van de derde klasse in 1956 (eigenlijk een afschaffing van de eerste, waarna de twee overige werden opgewaardeerd) werden dit de eerste en tweede klasse. Daarnaast bevond zich achter een van de cabines (In de BDk bij het tweetje) een bagageruimte, waarin men een fiets of een aantal postzakken kon meevoeren.

De maximumsnelheid werd vastgesteld op 110 kilometer per uur, en 115 bij het uitrijden van vertragingen.

Inzet

Het nieuwe dieselmaterieel kwam al snel voor in een groot deel van dieselend Nederland.
Van de nevenlijnen in het noorden van het land (Groningen-Roodeschool, Groningen-Leeuwarden, Leeuwarden-Harlingen enz.), tot in Overijssel (Hengelo-Oldenzaal, Enschede-Zwolle, Zwolle-Kampen), de Achterhoek (Zutphen Apeldoorn, Zutphen Winterswijk, Doetinchem-Arnhem enz.) de Betuwe (Arnhem-Nijmegen-Tiel-Utrecht) en Zuid-Limburg, van waaruit ook enkele internationale verbindingen werden verzorgd, zoals Maastricht-Aken (Dld), en Maastricht-Eijsden-Visé. (B)

De tweetjes zaten voor het Limburgse heuvellandschap wat krap,in het vermogen, dus werden deze verbindingen vaak onderhouden met al dan niet gekoppelde DE1-en. Voor de verbinding op Aken kregen vier DE1-en (40-44) vanaf 1966 Indusi ingebouwd, de Duitse versie van de toen nog te ontwikkelen ATB. Een installatie die de trein tot stilstand moet brengen als een rood sein wordt genegeerd.

Uiterlijke aanpassingen.

In de loop van de jaren '50 werd al geëxperimenteerd met diverse kopversieringen, teneinde de zichtbaarheid van het materieel te verbeteren.
Een aantal stellen kreeg daarbij een hoog opgetrokken, gesloten "proefsnor".
Korte tijd later werden deze vervangen door de definitieve tienharige snor.
Een enkel stel kreeg deze versiering nog op de blauwe verf.
Andere stellen moesten wachten tot ze vanaf begin jaren '60 geleidelijk rood werden geverfd, volgens de nieuwe huisstijl van de NS: Groen voor elektrische treinstellen, rood voor dieseltreinstellen, donkerblauw voor getrokken materieel en elektrische locomotieven, en bruin voor diesellocs.



De 83 op een van de werkplaatssporen in Zwolle, getooid met de proefsnor, 13 november 1960. Foto: J.A.Bonthuis



De nog blauwe, maar al wel van de definitieve snor voorziene 38 vertrekt naar Delfzijl. Groningen, 4 Juli 1968.
Foto: Bert Stortebeker



Links: De blauwe 37 was een van de laatste motorrijtuigen in de oorspronkelijke kleurstelling.
Rechts de rode 69. Het koppel staat klaar voor vertrek van Zutphen naar Enschede. 6 juli, 1968.
Foto: Bert Stortebeker

Sommige DE1-en en DE2-en kregen bovendien nog blauwe reclamebanen, doch omdat de animo voor reclame op dit materieel klein was, werd dit niet consequent doorgezet.



De motorwagens 34 en 25 zijn in de herfst van hun bestaan, samen met de 95 (met reclamebanen) als avondspitstrein op weg van Zwolle naar Enschede. 15 mei 1985. Enkele weken later zouden de laatste rode diesels buiten dienst gaan. Foto: Rob van der Rest

Verbouwing.

Zo anno 1973 oogde Plan X niet echt modern meer, en begon de NS zich te beraden op een opvolger.
Echter: het zou nogal een kostbare aangelegenheid worden om eerst een aanbesteding te doen voor de opvolging van Plan X, en vervolgens nog een keer voor het tien jaar jongere Plan U.
Besloten werd dat een levensduurverlengende renovatie voor een aantal stuks DE2 goedkoper was, omdat beide materieeltypen dan in één keer vervangen zouden kunnen worden.

De 88 stond al enige tijd bij de werkplaats in Haarlem met zware botsschade en een onzekere toekomst.
Uiteindelijk besloot men dat het herstel van de 88 een mooie gelegenheid zou vormen om meteen de modernisering door te voeren.

De modernisering hield onder meer het volgende in:

• 1. Vergeling.
  2. De kopbalkonnetjes werden bij de cabine betrokken zodat de werkplek van de machinist ruimer werd, en er plaats was voor een meer ergonomische stoel dan het klapzitje dat er tot dan toe in had gezeten. Ook kwam er een nieuw instrumentarium.
  3. De drie middelste cabineruitjes werden vervangen door één grote gebogen ruit, wat het uitzicht verbeterde.
  4. De Allan-vleugels (voor zover die niet al waren gejat) werden vervangen door een derde frontsein.
  5. De voorheen verlaagde balkonvloeren werden opgetrokken naar het niveau in de passagierscompartimenten.
  6. De balkonnetjes boven het middendraaistel verdwenen, en maakten plaats voor oa een HC ruimte.
  7. De bagageafdeling verviel, en werd vervangen door een eerste klasse afdeling, zodat de BDk ABk werd (En de ABk Bk).
  8. In het interieur werden er zogenaamde Compin banken geplaatst, die al bekend waren uit de sprinter.
  9. De draairamen werden vervangen door schuifraampjes, die in een om en om/zigzag patroon werden geplaatst. Dit hielp het personeel af van de lamme armen na de dienst, als alle ramen die reizigers hadden laten openstaan, weer dichtgedraaid moesten worden.
  10. De vervanging van de oude AEC motoren door moderne Cummins dieselmotoren van 300pk (teruggeschroefd tot 240), die alleen nog de hoofdgenerator rechtstreeks aandreven. De randapparatuur (boordnetgenerator, remluchtcompressor) werd voorstaan hydraulisch aangedreven. Het was voortaan ook goed te horen wanneer tijdens het rijden opeens de compressor aansloeg, die een zwaar jankend geluid produceerde.
  11. De koelers werden verplaatst van onder de rijtuigbak naar het dak, waar boven de balkons kasten verschenen om deze koelers te herbergen. De koelingsproblemen die dit materieel altijd hadden achtervolgd, werden hiermee fors verminderd. Al zouden ze nooit helemaal verdwijnen.

De verbouwing van de 88 was in 1975 afgerond, en dit stel ging eerst op tournee, waarbij het afwisselend ritten met genodigden reed, opdook in de reguliere dienst waarbij passagiers om hun mening werd gevraagd, om dan weer eens in de werkplaats te staan om met name kinderziekten in de hydraulische apparatuur te verhelpen.

Een jaar later werd de 88 vernummerd in 161, om de verbouwde tweetjes administratief te kunnen onderscheiden van de niet-verbouwde tweetjes. De verbouwingen werden na positieve reacties van reizigers in 1977 voortgezet, en in 1981 zou als laatste de 186 worden afgeleverd. Wel zou de 161 al in 1984 sneuvelen omdat het als "prototype" onderhoudstechnisch te afwijkend werd bevonden van de rest. In 1988 zou het, na nog gebruikt te zijn voor brandweeroefeningen, worden gesloopt.

Ondanks de technische verschillen tussen de verbouwde en de niet-verbouwde treinstellen, konden beiden nog steeds met elkaar in treinschakeling rijden. Dit gebeurde in de dagelijkse inzet dan ook met enige regelmaat, gedurende de overgangsjaren.



Op 16 April 1980 staan de motorrijtuigen 39 en 38, met daartussenin de 165 in Kropswolde gereed voor vertrek naar Groningen. Foto: Marius Broos.



DE2-en in de omgeving van Arnhem. De naar het dak verplaatste koelers springen er hier goed uit, evenals de verdwenen bagageruimte.

Begin jaren '80 was men voor de noordelijke nevenlijnen op zoek naar een goedkopere lichte tractievorm, zodat er op baanonderhoud bezuinigd kon worden. Vanaf 1982 zouden geleidelijk de diesel-hydraulische Wadlopers (DH1 en DH2) instromen op de Friese en Groningse verbindingen. Dit betekende voor de verbouwde DE2-en dat ze gemiddeld af begonnen te zakken naar het zuiden, terwijl het werkgebied van de resterende rode diesels werd ingekrompen.
Ook konden de DE1-en die tot dan toe actief waren geweest op de Limburgse verbindingen, worden afgelost door verbouwde tweetjes die in het noorden vrijkwamen, en na de verbouwing voldoende vermogen hadden voor het heuvellandschap.
Met ingang van de zomerdienst van 1985 was het definitief afgelopen voor de niet-verbouwde tweetjes, en alle DE1-tjes.
Nadat in Juni dat jaar met drie motorrijtuigen nog een afscheidsrit is gereden, begon het wachten op de sloper.
Motorrijtuig 41 zou uiteindelijk via de STIBANS in het Spoorwegmuseum terechtkomen.

Ondertussen draaiden ook de verbouwde tweetjes hun diensten onder een constante dreiging van afvoer, door een zakkend reizigersaanbod in de tweede helft van de jaren '80. Het leek er op dat de al bij de verbouwing geplande buitendienststelling medio 1990, gemakkelijk gehaald zou worden.
Begin 1988 ging de 183 met een verlopen revisietermijn terzijde, en in April kreeg het gezelschap van de 184, waarvan de ABk kop compleet verwoest was na een botsing met een graafmachine te Heino.
In de loop van 1988 nam echter het reizigersvervoer onverwachts weer toe, zodat de 183 in december weer terugkeerde in de dienst. Zelfs de 184 werd in herstel genomen en verscheen in 1989 met een compleet nieuwe kop weer op de baan!



Op 24 mei 1992 rolt de 178 samen met een onbekende soortgenoot (de 177 of de 179) station Maastricht binnen.

De nood was zelfs zo hoog, dat in 1992 besloten werd om de hele vloot nog een opknapbeurt te geven, zodat er zeker nog tot 1995 mee gereden zou kunnen worden.
Als laatste keerde begin 1994 de 183 hiervan terug, met als eenling de tienharige snor in het grijs op de neuzen!
Hiermee heeft het stel tot het einde van haar dienst rondgereden.



De fijn besnorde 183 te Zutphen, op 11 maart 1995, met rechts een onbekende Plan U, vermoedelijk voor de dienst op Winterswijk. Foto: Paul van Baarle

Het eerste omgebouwde stel dat in 1995 definitief buiten dienst ging, was de 169. Dit stel botste in December dat jaar bij binnenkomst te Almelo op de rangerende eloc 1643, waarbij de Bk kop compleet werd platgedrukt. De machinist wist zich met een sprint naar achteren in veiligheid te brengen, en onder de passagiers waren er slechts een paar lichtgewonden. Gezien de naderende buitendienststelling van dit materieel, werd de 169 niet meer in herstel genomen.
Wel kon nog een compressor van de 169 gedoneerd worden aan de 181, die al een tijdje terzijde had gestaan omdat deze een compressor aan het museumstel had moeten afstaan. Deze kon daarna weer de baan op om het verlies van de 169 te compenseren.

Het onderhoud werd beperkt tot zogenaamde rem- en veiligheidsbeurten, en ook aan de buitenkant was het de inmiddels soms afbladderende dieseltjes goed aan te zien dat het einde in zicht kwam.
In januari 1997 gaat de 166 als eerste aan de kant, gevolgd door de in April te Wijhe licht beschadigd geraakte 173, die na enkele weken overigens toch nog weer hersteld wordt. De 182 raakt defect, en wordt niet meer hersteld.

De overigen stellen, en zelfs de 167 die sinds een foute motorafstelling in de werkplaats moeite heeft met snelheid maken, halen de "finish" op 30 juni 1997.
Hierna is het afgelopen met de vaste diensten van de Blauwtjes.
DM'90 heeft dan, samen met het resterende Plan U, de diensten overgenomen.

De stellen 162, 164, 168, 170, 180 en 186 werden als strategische reserve achter de hand gehouden, terwijl de rest in Juli en Augustus dat jaar werd onttakeld, en vervolgens geparkeerd op Zwolle Rangeer in afwachting van vervoer naar de sloper.
Een reserve waarvan overigens nog veel gebruik zou worden gemaakt, met name omdat Plan U ook ouderdomsverschijnselen begon te vertonen.



Afgeleefd en uitgewoond.. De 186 en plukstel 164 wachten op het onvermijdelijke. Tractieterrein Hengelo 15 juni 2002. De 180 en 186 kwamen na hun lange loopbaan bij de NS in dienst van Oostnet/Syntus, dat vanaf 1998 de dienst Almelo-Mariënberg voor haar rekening nam. Een paar "artiesten" hebben de 164 op een van de neuzen voorzien van een doorlopende grijze balk om de frontseinen, zoals deze aanvankelijk ook aanwezig waren op de neuzen van de 161 en de 162. De oplettende kijker kan aan de vorm van de kopdeuren zien waar ooit de bagageruimte zat. De scherpe hoek waar de kopdeur ooit aansloot op het kleinere deurtje daarachter, is altijd zichtbaar gebleven. Foto: Robert Huls



Noodomloop

Waar in de rest van het land de zomerdienst van 1997 het einde betekende voor de reguliere inzet van DE2, was er in Limburg sprake van een noodomloop van drie stellen (171, 178, 179), tot en met het voorjaar van 1998.
De reden hiervoor was dat DM'90 met haar geknikte zijwanden "buiten profiel" was volgens de Duitse normen.
En pas na maanden gesteggel kreeg DM'90 ontheffing voor het Duitse net.
Geen moment te vroeg, want de 171 en de 177 stonden op dat moment al weken defect terzijde.
De 179 zou hierna worden overgedragen aan de ZLSM.



Leven na de NS?

Na buitendienststelling van de DE2-en bij de NS, zijn de 164, de 180 en de 186 achter de hand gehouden, omdat niet zeker was wat er met de onder druk staande verbinding Almelo-Mariënberg zou gebeuren.
Uiteindelijk ging er een concessie naar de nieuwe vervoerder "Oostnet" (Later Syntus), die de 180 en de 186 zou gaan huren van de NS.
In de werkplaats te Zwolle werden ze cosmetisch opgeknapt, waarbij de blauwe reclamebanen verdwenen, er Oostnet-logo's op de zijkant verschenen, terwijl er op de neuzen een tot dan toe onbekend type snor werd aangebracht.
Tot slot werden er pneumatisch bediende klapspiegeltjes gemonteerd die konden uitklappen wanneer de trein stilstaat, zodat er op een conducteur kon worden bespaard.



Treinstel 186 in de laatste boog voor Mariënberg. Ook was dit de voorlaatste winterdienst voor de 186. Op 1 april 2001 moest de 180 de strijd staken na een motorbrand te Geerdijk. De 186 werd nog tot juni 2002 ingezet, hoewel ook dit stel steeds vaker geplaagd werd door defecten. Daarna nam een van NSR gehuurde Wadloper het voorlopig over. Foto: B.C. Peters

In het voorjaar van 1998 vertrokken de 180 en de 186 naar Almelo. met in hun kielzog de 164 die opgesteld zou worden in Hengelo, als plukstel, en in Mei ging de exploitatie in.
Na juni 2002 zou een Wadloper deze dienst overnemen, en kon de opgereden 186 terzijde.

Deze 186 zou daarna een thuis vinden bij de Stichting HSA (Historisch Streekvervoer Achterhoek) te winterswijk.
Momenteel is het DE2 die na oa een motorrevisie in rijvaardige conditie bewaard is gebleven.



Andere tijden: De kersvers gerenoveerde 88 (later 161) staat ter bezichtiging in Zutphen, op 20 September 1975. Let op de doorgetrokken grijze band om de onderste frontseinen, en de blauwe koelers op het dak. Alleen de 161 en de 162 werden zo afgeleverd. Later zou het uiterlijk worden aangepast aan dat van de vervolgserie. Foto: Hans Wiskerke

Zo, dat was een flinke story.
Maar het betreft dan ook mijn favoriete materieel.

Sommige foto's zijn iets te groot voor deze pagina, maar dan moet je de afbeelding even openen in een nieuw tabblad.

Interessant verhaal. Ik heb dit keer extra goed gekeken naar de foto's

PietV. schreef:Interessant verhaal. Ik heb dit keer extra goed gekeken naar de foto's

Haha, ja, helaas was ik er nog niet toen de meeste van deze plaatjes geschoten werden, dus ik heb het met fotomateriaal van anderen moeten doen. :-P

Gelukkig is deeplinken niet in conflict met auteursrechten.
http://www.minbuza.nl/ecer/nieuws/2014/ ... e-mag.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Het enige risico dat ik loop is natuurlijk dat foto's na verloop van tijd verwijderd/verplaatst worden.

Jagang schreef: Het enige risico dat ik loop is natuurlijk dat foto's na verloop van tijd verwijderd/verplaatst worden.

Jammer dat ik even off topic ga in jouw onderwerp. Maar hoeveel linken ik al niet heb moeten aanpassen omdat een site niet meer bestaat is ontelbaar. Ook krantenartikels zijn na een paar weken verplaatst, link doet het niet meer.

Intermezzo: Materieel dat in de oorlog zwaar beschadigd is geraakt, wordt weer hersteld.

(Stomme film)

Even mijn duit in het zakje.
Vanochtend las ik dat de Fying Scotchman weer rijdt na een peperdure restauratie.
Wikipedia Flying Scotsman

Flying Scotsman Preview Weekend 60103 Flying Scotsman Returns!!!!!! Saturday 9th January 2016
29 min.




Het is me overigens niet duidelijk wanneer hij weer voor het eerst reed.
Er staan al filmpjes vanaf 2007 op YouTube

Fraaie opnamen van ex-Nederlandse diesellocs aan het werk.

In 1991 deed de NS afstand van de nog resterende diesellocs serie 2400/2500.
De Franse SNCF toonde belangstelling voor deze machines.
Deze belangstelling vloeide voort uit het feit dat de SNCF in de jaren '90 druk bezig was met de uitbreiding van het hogesnelheidsnet, en zodoende extra trekkrachten nodig had voor de bouwtreinen.

Aangezien Frankrijk het land was waar deze serie in de jaren '50 bij Alsthom was vervaardigd, zou de onderdelenvoorziening geen probleem zijn, wat deze serie tot een gemakkelijke kandidaat maakte.
En uiteindelijk werden er 50 stuks aan de SNCF verkocht, die wel trek had in meer exemplaren, maar door de jaren heen waren er ook de nodige locs gesloopt, verkocht of verongelukt.

De verhuizing naar Frankrijk betekende wel dat de locs gedurende de laatste jaren van hun bestaan waarschijnlijk harder hebben moeten werken dan gedurende hun hele loopbaan bij de NS.
Was de serie oorspronkelijk ontworpen voor de zware rangeer- en de lichte buurtgoederendienst: In Frankrijk moesten ze zware zelflossers met grind, wagens met betonnen dwarsliggers, en met spoorstaven trekken.
Da's wel even andere koek!

Na aankomst in Frankrijk werden ze vaak zonder veel omhaal aan het werk gezet, gewoon nog in de NS kleuren, geel-grijs, of in een enkel geval nog bruin, al dan niet verbleekt door de zon.
Het locnummer werk aangepast door een "6" voor het NS nummer te plakken.

In 2007, toen de werkzaamheden grotendeels gereed waren, gingen de laatste 2400-en aan de kant.
Nadien zijn er, als ik me niet vergis, nog twee exemplaren terug gekomen naar Nederland, om opgenomen te worden in museumbestanden.

Ook in het filmpje te zien zijn locs van de Britse serie "class 37".

Deze locs waren gehuurd van British Rail, en zouden na afronding van de werkzaamheden weer huiswaarts keren, hoewel sommige na de werkzaamheden in Frankrijk doorverhuisden naar Spanje, om ook daar nog aan hogesnelheidslijnen te werken.

Deze locs staan vaak "opgeslagen" (lees wortel te schieten) op zijsporen in Frankrijk.

En stonden de liefhebbers te zwaaien?

http://nos.nl/artikel/2134308-apekop-ui ... spoor.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Ik zag het vandaag pas laat. En of het zien van een laatste rit nu veel toevoegt aan je herinnering is ook maar de vraag.
Er was een tijd dat hondekoppen en apekoppen om je heen schoten op een groot station. Je had er toen geen blik voor over. En opeens is dat beeld verdwenen.
Het was het laatste materieel van werkspoor. Spul dat het meer dan 40 jaar volhield. Gemaakt in een tijd dat ook een tv het moeiteloos 20 jaar deed. Een tv van 10 jaar oud is tegenwoordig een uitzondering. Treinen van meer dan 40 jaar ook.

PietV. schreef:En stonden de liefhebbers te zwaaien?

http://nos.nl/artikel/2134308-apekop-ui ... spoor.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Ik had me wel aangemeld voor een loting om er bij te mogen zijn.
Helaas hoorde ik niet bij de gelukkigen.