Re: Spoorwegen. Techniek, materieel, en exploitatie.
Geplaatst: 07 dec 2014 21:10
En toen was het tijd voor de 7e editie van 80 jaar stroomlijnmaterieel.
Vandaag is het de beurt aan het stroomlijnmaterieel '46.
In 1946 deed de NS een grote aanbesteding voor elektrische treinstellen, die deels bedoeld waren om het in de oorlog verloren gegane stroomlijnmaterieel te vervangen, en deels om het arsenaal aan elektrisch stroomlijnmaterieel uit te breiden.
De bestelling zou uiteindelijk bestaan uit 65 vierwagenstellen (641-705), en uit 79 tweetjes (221-299).
De kopvorm was ten opzichte van mat'40 opnieuw gewijzigd. De raampartijen lagen nu mooi in lijn met de stroomlijnvorm van de kop.
Door de fijne uitstraling van de neuzen, kreeg mat'46 al vrij snel de bijnaam "muizenneus".
Voor de constructie was men, mede door het staalgebrek kort na de oorlog, weer teruggevallen op de vooroorlogse constructiewijze waarbij twee rijtuigen opgelegd waren op één draaistel.
Ook in technisch opzicht is een en ander eenvoudig gehouden. Zo was een viertje mat'46, technisch gelijk aan twee gekoppelde tweetjes, waarbij de tractiemotoren van beide tweewagengroepen eveneens in de buitenste draaistellen waren ondergebracht, terwijl ze in het midden steunden op een gemeenschappelijk draaistel.
De pantografen zaten zowel bij de tweetjes als bij de viertjes op de "kopeinden" van hun groep, hoewel de viertjes doorgaans alleen met de buitenste pantografen op reden. De binnenste waren reserve. Dit werd zo gedaan om brand in de vouwbalgen door vonkvorming te voorkomen.
Mat'46 kon ook in treinschakeling rijden met het vooroorlogse stroomlijnmaterieel, wat een bestekeis was van de NS, om een optimale inzetbaarheid te garanderen.
Oorspronkelijk werd mat'46 in dienst gesteld in een donkergroene kleur, met rode biezen en een zilvergrijs dak, hoewel dat besmettelijke zilvergrijs al snel donkergrijs werd.
Eind jaren '50, begin jaren '60 werden de stellen grasgroen gespoten, en kregen ze een zandgele "snor" aangemeten.
Ook werden eind jaren '60 vier tweetjes, te weten de 279, 281, 295 en de 299, vergeeld in het kader van "spoorslag '70".
De vergeling zou vanwege de relatieve ouderdom van dit materieel tegen die tijd echter niet worden voortgezet.`
Ook werden de bekende blauwe reclamebanen slechts aarzelend aangebracht op een deel van de treinstellen, omdat reclame op dit materieel niet vaak zou voorkomen. Vanaf de late jaren '60 zou het niet echt modern meer ogende mat'46 namelijk geleidelijk aan worden teruggetrokken uit de belangrijkste diensten, om meer in stop- en versterkingsdiensten terecht te komen tbv forenzen.
Voor wat betreft de inzet was mat '46 al snel na de indienststelling aan te treffen door heel geëlektrificeerd Nederland, aangezien het solide gebouwd bleek.
In 1969 kreeg een aantal viertjes een "1" voor hun oorspronkelijke nummer, omdat hun keukens werden uitgerust met een UV watersterilisator. Lang heeft deze vernummering niet geduurd, want in
1973/74 werden de keukens in mat'46 gesloten.
Natuurlijk heeft elk materieeltype bij de NS te lijden gehad onder schadegevallen, herstelbaar of niet, maar een bijzonder tragische rol was in 1962 weggelegd voor de 700, die betrokken was bij de treinramp in Harmelen, waarbij 93 mensen het leven verloren.
Van de 700 bleef alleen de achteroplopende Bk relatief onbeschadigd, doch werd het, naar verluidt uit sympathie met de slachtoffers en nabestaanden, later alsnog gesloopt.
De ontwikkeling van ATB werd hierdoor ook in een stroomversnelling gebracht, al zou dat bij mat'46 niet verder komen dan de voorbereidende bekabeling.
In de jaren '70 werd definitief een begin gemaakt met de afvoer van mat'46. Eerst voorzichtig, aan het begin en in het midden van dat decennium, (aflevering laatste series Plan V) maar in de loop van de jaren '70, met de instroom van het nieuwe SGM (sprinters) steeds sneller.
De laatste stellen zouden volgens plan in 1979/1980 buiten dienst gaan.
Maar een toenemend reizigersaanbod gooide roet in het eten, en daarom moest een aantal van de resterende tweetjes en viertjes worden opgeknapt om toch nog een paar jaar extra dienst te doen,
Dit tot groot ongenoegen van het rijdend personeel, dat niet blij was met de (elektrische) onderhoudstoestand van het materieel, en machinisten die vonden dat de krappe cabines met klapzitjes en zonder kreukelzone niet meer van deze tijd waren.
Uiteindelijk werd er een akkoord bereikt, waarin werd afgesproken dat materieel '46 uiterlijk in 1983 aan de kant zou gaan.
(Dit leidde tot een materieeltekort waaraan later ook wel gerefereerd zou worden als "Het gat van '83".)
In 1980 vond nog een bijzondere herinrichting plaats aan zes viertjes, de 660, 661, 678, 679, 690 en de 695. Deze stellen werden gereserveerd voor de Paralympics die dat jaar in Nederland werden gehouden. Hiertoe werd een deel van het interieur verwijderd, en in plaats van de verdwenen banken werden er verankeringsplekken voor rolstoelen aangebracht. De belangstelling voor dit vervoer bleef echter ver achter bij de verwachtingen, en deze viertjes gingen dan ook nog datzelfde jaar buiten dienst, Alleen het B rijtuig van de.695 wist haar leven nog even op te rekken door geplaatst te worden in de 664, waarvan de B door brand onbruikbaar was geworden.
De restanten werden als 695 afgevoerd.
In de zomerdienst van '83 werd nog volop gebruik gemaakt van de resterende oudjes. Er werden de nodige strandtreinen gereden, en ze moesten op de valreep zelfs nog een korte tijd meedraaien in de intercitydiensten!
24 september 1983 was de laatste dag dat mat'46 nog actief mocht zijn in de reizigersdienst, maar in werkelijkheid waren de meeste stellen een dag eerder al aan de kant gegaan,
Alleen op het traject Santpoort-IJmuiden reed de 676 nog een hele dag een pendelrit. Hier was er sprake van een dubbel afscheid, want met het verdwijnen van de laatste mat'46 uit de reizigersdienst, zou ook deze verbinding worden opgeheven.
Na buitendienststelling volgde het , vaak lange wachten op de slopershamer. Enkele stellen wisten hun sloop nog uit te stellen door aan een korte tweede carrière te beginnen als dienstmaterieel, en de 273 zou bij het spoorwegmuseum terechtkomen, waar het zich thans in rijvaardige toestand bevindt.
De 279 zou nog dienst gaan doen als proefstel voor draaistroomaandrijving van Smit-Holec ten dienste van SM'90, en zou pas in 1992 als laatste va deze materieelserie worden gesloopt, na nog wat onderdelen te hebben afgestaan voor het museumstel.
De 285 werd, na haar buitendienststelling in 1982 nog gebruikt als proefstel voor statische omzetters, die de aloude motorgeneratoren moesten vervangen aan boord van het DDM materieel.
In 1985 reed het op eigen kracht naar Roosendaal, waar het zou worden onttakeld.
De 291 heeft na haar buitendienststelling nog vijf jaar dienst gedaan als dienstwagen "instructie materieelverzorging", tot het in 1984 werd afgevoerd, en gesloopt in '88.
Vandaag is het de beurt aan het stroomlijnmaterieel '46.
In 1946 deed de NS een grote aanbesteding voor elektrische treinstellen, die deels bedoeld waren om het in de oorlog verloren gegane stroomlijnmaterieel te vervangen, en deels om het arsenaal aan elektrisch stroomlijnmaterieel uit te breiden.
De bestelling zou uiteindelijk bestaan uit 65 vierwagenstellen (641-705), en uit 79 tweetjes (221-299).
De kopvorm was ten opzichte van mat'40 opnieuw gewijzigd. De raampartijen lagen nu mooi in lijn met de stroomlijnvorm van de kop.
Door de fijne uitstraling van de neuzen, kreeg mat'46 al vrij snel de bijnaam "muizenneus".
Voor de constructie was men, mede door het staalgebrek kort na de oorlog, weer teruggevallen op de vooroorlogse constructiewijze waarbij twee rijtuigen opgelegd waren op één draaistel.
Ook in technisch opzicht is een en ander eenvoudig gehouden. Zo was een viertje mat'46, technisch gelijk aan twee gekoppelde tweetjes, waarbij de tractiemotoren van beide tweewagengroepen eveneens in de buitenste draaistellen waren ondergebracht, terwijl ze in het midden steunden op een gemeenschappelijk draaistel.
De pantografen zaten zowel bij de tweetjes als bij de viertjes op de "kopeinden" van hun groep, hoewel de viertjes doorgaans alleen met de buitenste pantografen op reden. De binnenste waren reserve. Dit werd zo gedaan om brand in de vouwbalgen door vonkvorming te voorkomen.
Mat'46 kon ook in treinschakeling rijden met het vooroorlogse stroomlijnmaterieel, wat een bestekeis was van de NS, om een optimale inzetbaarheid te garanderen.
Oorspronkelijk werd mat'46 in dienst gesteld in een donkergroene kleur, met rode biezen en een zilvergrijs dak, hoewel dat besmettelijke zilvergrijs al snel donkergrijs werd.
Eind jaren '50, begin jaren '60 werden de stellen grasgroen gespoten, en kregen ze een zandgele "snor" aangemeten.
Ook werden eind jaren '60 vier tweetjes, te weten de 279, 281, 295 en de 299, vergeeld in het kader van "spoorslag '70".
De vergeling zou vanwege de relatieve ouderdom van dit materieel tegen die tijd echter niet worden voortgezet.`
Ook werden de bekende blauwe reclamebanen slechts aarzelend aangebracht op een deel van de treinstellen, omdat reclame op dit materieel niet vaak zou voorkomen. Vanaf de late jaren '60 zou het niet echt modern meer ogende mat'46 namelijk geleidelijk aan worden teruggetrokken uit de belangrijkste diensten, om meer in stop- en versterkingsdiensten terecht te komen tbv forenzen.
Voor wat betreft de inzet was mat '46 al snel na de indienststelling aan te treffen door heel geëlektrificeerd Nederland, aangezien het solide gebouwd bleek.
In 1969 kreeg een aantal viertjes een "1" voor hun oorspronkelijke nummer, omdat hun keukens werden uitgerust met een UV watersterilisator. Lang heeft deze vernummering niet geduurd, want in
1973/74 werden de keukens in mat'46 gesloten.
Natuurlijk heeft elk materieeltype bij de NS te lijden gehad onder schadegevallen, herstelbaar of niet, maar een bijzonder tragische rol was in 1962 weggelegd voor de 700, die betrokken was bij de treinramp in Harmelen, waarbij 93 mensen het leven verloren.
Van de 700 bleef alleen de achteroplopende Bk relatief onbeschadigd, doch werd het, naar verluidt uit sympathie met de slachtoffers en nabestaanden, later alsnog gesloopt.
De ontwikkeling van ATB werd hierdoor ook in een stroomversnelling gebracht, al zou dat bij mat'46 niet verder komen dan de voorbereidende bekabeling.
In de jaren '70 werd definitief een begin gemaakt met de afvoer van mat'46. Eerst voorzichtig, aan het begin en in het midden van dat decennium, (aflevering laatste series Plan V) maar in de loop van de jaren '70, met de instroom van het nieuwe SGM (sprinters) steeds sneller.
De laatste stellen zouden volgens plan in 1979/1980 buiten dienst gaan.
Maar een toenemend reizigersaanbod gooide roet in het eten, en daarom moest een aantal van de resterende tweetjes en viertjes worden opgeknapt om toch nog een paar jaar extra dienst te doen,
Dit tot groot ongenoegen van het rijdend personeel, dat niet blij was met de (elektrische) onderhoudstoestand van het materieel, en machinisten die vonden dat de krappe cabines met klapzitjes en zonder kreukelzone niet meer van deze tijd waren.
Uiteindelijk werd er een akkoord bereikt, waarin werd afgesproken dat materieel '46 uiterlijk in 1983 aan de kant zou gaan.
(Dit leidde tot een materieeltekort waaraan later ook wel gerefereerd zou worden als "Het gat van '83".)
In 1980 vond nog een bijzondere herinrichting plaats aan zes viertjes, de 660, 661, 678, 679, 690 en de 695. Deze stellen werden gereserveerd voor de Paralympics die dat jaar in Nederland werden gehouden. Hiertoe werd een deel van het interieur verwijderd, en in plaats van de verdwenen banken werden er verankeringsplekken voor rolstoelen aangebracht. De belangstelling voor dit vervoer bleef echter ver achter bij de verwachtingen, en deze viertjes gingen dan ook nog datzelfde jaar buiten dienst, Alleen het B rijtuig van de.695 wist haar leven nog even op te rekken door geplaatst te worden in de 664, waarvan de B door brand onbruikbaar was geworden.
De restanten werden als 695 afgevoerd.
In de zomerdienst van '83 werd nog volop gebruik gemaakt van de resterende oudjes. Er werden de nodige strandtreinen gereden, en ze moesten op de valreep zelfs nog een korte tijd meedraaien in de intercitydiensten!
24 september 1983 was de laatste dag dat mat'46 nog actief mocht zijn in de reizigersdienst, maar in werkelijkheid waren de meeste stellen een dag eerder al aan de kant gegaan,
Alleen op het traject Santpoort-IJmuiden reed de 676 nog een hele dag een pendelrit. Hier was er sprake van een dubbel afscheid, want met het verdwijnen van de laatste mat'46 uit de reizigersdienst, zou ook deze verbinding worden opgeheven.
Na buitendienststelling volgde het , vaak lange wachten op de slopershamer. Enkele stellen wisten hun sloop nog uit te stellen door aan een korte tweede carrière te beginnen als dienstmaterieel, en de 273 zou bij het spoorwegmuseum terechtkomen, waar het zich thans in rijvaardige toestand bevindt.
De 279 zou nog dienst gaan doen als proefstel voor draaistroomaandrijving van Smit-Holec ten dienste van SM'90, en zou pas in 1992 als laatste va deze materieelserie worden gesloopt, na nog wat onderdelen te hebben afgestaan voor het museumstel.
De 285 werd, na haar buitendienststelling in 1982 nog gebruikt als proefstel voor statische omzetters, die de aloude motorgeneratoren moesten vervangen aan boord van het DDM materieel.
In 1985 reed het op eigen kracht naar Roosendaal, waar het zou worden onttakeld.
De 291 heeft na haar buitendienststelling nog vijf jaar dienst gedaan als dienstwagen "instructie materieelverzorging", tot het in 1984 werd afgevoerd, en gesloopt in '88.
