maar eigenlijk was de oorspronkelijke skoda octavia leuker. Volgens mij zijn daar ook cabrioletversies van.
Socialist cars
Moderator: Moderators
Re: Socialist cars
was er ook niet een grote russische wagen die zis of zil of zo heet. Een grote bak naar amerikaans voorbeeld. Natuurlijk bedoeld voor partijbonzen want iedereen is gelijk volgens het communisme maar er zijn uitzonderingen.
maar eigenlijk was de oorspronkelijke skoda octavia leuker. Volgens mij zijn daar ook cabrioletversies van.
maar eigenlijk was de oorspronkelijke skoda octavia leuker. Volgens mij zijn daar ook cabrioletversies van.
Wie atheïsme een geloof noemt kan tot niets bekeerd worden
The person who calls atheism a religion can be converted to nothing
The person who calls atheism a religion can be converted to nothing
Re: Socialist cars
Jazeker, die zijn er ook.doctorwho schreef:was er ook niet een grote russische wagen die zis of zil of zo heet. Een grote bak naar amerikaans voorbeeld. Natuurlijk bedoeld voor partijbonzen want iedereen is gelijk volgens het communisme maar er zijn uitzonderingen.
De Tatra was een (Tsjecho)Slowaaks voorbeeld, maar de Russen zélf hadden inderdaad de ZIS, de ZIL, en de GAZ-Chaika.
Een auto als dit heb ik zien rijden toen Putin een keer op staatsbezoek was bij Balkenende.
Met escorte en al raasde het ding door Wassenaar..
Blijkbaar vond Kameraad Putin het nodig om zijn eigen limo mee te laten vliegen.
Eigenlijk kitsch vergeleken met de Tatra.
ZIS en ZIL waren eigenlijk andere namen voor dezelfde Fabriek.
Onder Stalin heette deze "Zavod Imeni Stalin".
Na de Stalin-periode werd de fabriek vernoemd naar haar door de Partij aangewezen directeur Ligachev, en ging deze verder als "Zavod Imeni Lihacheva".
ZIL houdt zich tegenwoordig eigenlijk uitsluitend nog bezig met zware trucks.
Meestal afgeleid van type's die de fabriek ooit bouwde voor het Rode Leger.
De oude octavia, ja, die ooit begon als Skoda (Tsjechisch) "Spartak" 440, en na een facelift, begin jaren '60 werd omgedoopt tot "octavia".maar eigenlijk was de oorspronkelijke skoda octavia leuker. Volgens mij zijn daar ook cabrioletversies van.
De cabrioversie heette "felicia".
Deze auto had in het vooronder ook nog de onverwoestbare vooroorlogse lichtmetalen viercilinder, die zijn (lange) carriere ooit begon in het pre-communistische 1101 "popular" model.
Deze motor kreeg verschillende cilinderinhouden in verschillende modellen (waaronder de 1200), maar het laatste bastion voor deze motor was de Skoda/TAZ 1203.
Deze motor groeide uit van de standaard 1100/1200 uit tot een motor met 1500cc voor gebruik in latere versie's van deze busjes, die destijds voor de Tsjechoslowaakse thuismarkt werden gebouwd, als evenknie van de Volkswagen bus.
Er is ook vrijwel geen verspreiding van dit type buiten de toenmalige thuismarkt.
Eén lid van de Skodaclub, heeft er een in Nederland op kenteken gezet, en over belangsteling op evenementen heeft hij geen klagen!
Ik vind het een leuk model.
Een leuk voorbeeldje van standaardisatie is het ook.
Motoren, deurgrepen en lampen werden allen gedeeld met anders Skoda-modellen.
Koplampen werden gedeeld met de Skoda S100, 105L/S, en de achterlichten met de 1000MB.
De wielen zijn dezelfde als die onder de oude Octavia.
De octavia sedan zou in 1964 verdwijnen om plaats te maken voor de Skoda 1000/1100MB.
De octavia stationcar hield het vol tot 1972.
‘Als mensen vandaag het geldsysteem begrijpen, dan breekt morgen de revolutie uit.'
Henry Ford
Henry Ford
Re: Socialist cars
Beknopte geschiedenis van Moskvich.
Een merk dat een aantal mensen hier misschien ook half-bekend zal voorkomen, is het merk Moskvich.
Het merk Moskvich (wat zo veel betekent als "Moskouer") begon haar bestaan in 1945.
Na de opdeling van Duitsland in een Brits, Amerikaans, Frans en Russisch deel, bleken de oude Opelfabrieken aan de "verkeerde" kant van de scheidslijn te staan.
Hiermee viel de gehele produktielijn van de vooroorlogse Opel Kadett in handen van Stalin, op wiens last deze op 56 wagons werd geladen, en naar Moskou werd vervoerd.
Zodoende had Rusland voor het eerst een produktielijn die de potentie had om "een auto voor het Volk" te gaan bouwen.
De produktie begon met de Moskvich 401, welke een vrijwel exacte kopie was van de Opel kadett.
Moskvich 401
De 401 werd aangedreven door een watergekoelde viercilinder zijklepper van 1074 cc, welke de wagen een vermogen gaf van 26 pk, en een top van ongeveer 85km/u.
Oorspronkelijk waren er een tweedeurs en een vierdeursmodel, maar voor nutsdoeleinden begonnen de Russen ook al snel eigen varianten op het bestaande thema te bouwen, zoals pickup's, stationcars en zelfs een paar roadsters voor bevoorrechte Partijleden.
De bedrijfsvarianten waren niet voor gewone kopers.
De gemiddelde "proletariër" moest het doen met een reguliere twee of vierdeurs, tenzij hij/zij de noodzaak tot het hebben van een bestelvariant kon aantonen.
Aangezien het model 401 op haar thuismarkt weinig tot geen concurrentie had, hield deze vooroorlogse basis het uit tot 1956!
In 1956 werd het echter toch tijd voor een opvolger, ook omdat één produktielijn na verloop van tijd toch wel wat krap bleek voor de behoefte aan auto's in Rusland, en zo werd de Moskvich 402 geboren.
De 402 had een koets die eigentijds oogde, en een verbeterde wielophanging die de russische kuilen goed aankon. De motor was nog altijd dezelfde 1074cc zijklepper, waarmee de topsnelheid ongeveer gelijk bleef.
Wie wilde er eigenlijk ook harder, op de Russische paden?
Uiteraard verschenen ook van dit type al snel allerlei nutsuitvoeringen, tot aan ambulance's toe.
Moskvich 402/403/407
In 1958 verscheen de 407, die dezelfde koets had als de 402, maar met onder de motorkap nu een verbeterde versie van de vooroorlogse motor.
De kleppen waren van het blok verhuisd naar de kop, en een topsnelheid van zo'n 115 km/u was nu mogelijk.
In België en Nederland is de 407 ook geleverd, onder andere met een dieselmotor van Indenor (ook toeleverancier van Peugeot, destijds), waarmee het de goedkoopste diesel was op de westerse markt.
Ook verscheen er intussen een 4x4 uitvoering van dit model, dat het nummer 410 droeg.
Erg handig in Siberië of op Kamtsjatka..
De voorouder van de SUV?
410 4x4
In 1961 werd de motor van de 407 nog iets krachtiger, en kreeg de versnellingsbak die voorheen altijd drie versnellingen had gekend, er vier. terwijl de 402 in 1959 al van het toneel was verdwenen.
De top lag nu op ca 122 km/u.
Dit verbeterde model kreeg merkwaardig genoeg het nummer 403, en vormde eigenlijk een overgangsmodel richting de Moskvich 408, die in 1964 zou verschijnen.
408 (foto genomen op de OMMMA 2009. Excuses voor de lichte overbelichting, maar de voertuigen glommen soms zo hard dat het onmogelijk was om een haarscherp beeld te verkrijgen)
In 1964 was het gedaan met de 403 en 407, die hun basis hadden in het midden van de jaren '50, en verscheen de 408.
Motor en transmissie waren direct overgenomen uit de 403, maar de koets was iets geheel nieuws, en opnieuw redelijk eigentijds.
Nou ja, op de staartvinnetjes na dan, misschien.
Het geheel stond vrij hoog op de poten, was soepel geveerd, en daarmee prima geschikt voor de slechte wegen in de Sovjet-unie.
Als het model de lezer bekend voorkomt, zou dat best eens kunnen.
In de jaren '60 en '70 werden deze auto's namelijk ook in onderdelen naar België geëxporteerd, alwaar ze werden geassembleerd, om onder de naam "Scaldia" op de markt te worden gebracht.
In de Benelux was dit dus de "Scaldia 408".
Het assembleren in België had zo zijn voordelen, daar het arbeidsethos in het westen een stuk beter was dan in het thuisland. Dit resulteerde oa in een betere roestpreventiebehandeling, en een grotere gemiddelde betrouwbaarheid ten opzichte van auto's die kant en klaar uit het oosten kwamen.
De wagen verscheen in de varianten sedan, stationcar, pickup, bestelwagen (geblindeerde stationcar), en "box"-bestelwagen. (Je weet wel, met zo'n vierkante overdekte laadbak.)
De laatste drie varianten werden alleen in de Sovjet-unie geleverd.
In 1967 kwam de 412 het gamma versterken.
De 412 had een geheel nieuwe motor, waarvoor met dit keer een kijkje had genomen in de keuken van....BMW(!).
De motor van 1500cc, die enigzins gekanteld was gemonteerd, was nu van lichtmetaal, in plaats van gietijzer, en had uitneembare (natte) cilinderbussen, waarmee een motorrevisie werd vereenvoudigd.
Het vermogen was nu gestegen tot zo'n 75 pk, waarmee de wagen maar liefst 160 km/u haalde.
Lang niet slecht, zelfs niet tegenover westerse concurenten uit dezelfde periode!
De 412-en hadden dezelfde koetsen als de 408, maar waren uiterlijk (in principe) te onderscheiden door eerst dubbele koplampen, en later rechthoekige lichtunits, waar de 408 het met enkele ronde lampen moest doen.
412OMMMA 2009
Tussen haakjes zei ik al "in principe", want soms greep men gewoon wat er in het onderdelenmagazijn voorhanden was, en rolde er opeens een 408 met een 412 front van de band, of vice versa.
Als je het 100% zeker wil weten, is onder de motorkap kijken het enige dat er op zit.
Ergens halverwege de jaren '70 houdt het avontuur van Moskvich in het Westen op, en is "Scaldia" terziele.
De wagen heeft het afgelegd tegen de in 1972 geïntroduceerde lada, die de Moskvich zowel technisch als kwalitatief had ingehaald.
Achter het IJzeren gordijn onderging de auto in 1975 een vooral cosmetische ingreep, die leidde tot de Moskvich "2140".
2140OMMA 2009
De koets was nog altijd die van de 408/412, maar er was nu flink bezuinigd op chroom, en een kunststof grille, en dito bumpers deden hun intrede.
In deze vorm bleef de wagen in produktie tot in 1988.
In 1986, kwam er een nieuwe telg op de Russische markt, de Moskvich 2141.
De motor kwam nu uit de Lada 2105 1.6, en dreef de voorwielen aan.
Uiterlijk was de wagen duidelijk geïnspireerd op de Talbot/Simca 1307.
Moskvich 2141
Talbot/Simca 1307
In 1988 drukte Gremi Auto Import te Groningen de 2141 zelfs af in een reclamefolder.
De auto zou volgens de planning in de loop van dat jaar naar Nederland komen, om onder de naam "Lada Aleko" in de showroom te verschijnen. (Bekte wat lekkerder, waarschijnlijk.)
De wagen kwam echter nooit naar Nederland, omdat de kwaliteit zwaar onder de maat was.
Een en ander had waarschijnlijk ook te maken met de politieke instabiliteit van de Sovjet-Unie in die dagen, mede dankzij Gorbachov's Glasnost en Perestrojka politiek.
Na de val van de Sovjet-Unie, struikelde en wankelde Moskvich verder, zonder ooit echt goed te herstellen.
In 2002 vroeg de directie het failissement aan.
Het vroegere Sovjet-ikoon slaagde er niet in om te overleven in de nieuwe wereldorde.
Thans doet een deel van de grotendeels verlaten fabriek dienst als assemblagehal voor Renaults, in samenwerking met het stadsbestuur van Moskou.
Zo, nu eerst een.....colaatje, want ik moet morgen weer trucken.
Het was me weer een woest genoegen.
Een merk dat een aantal mensen hier misschien ook half-bekend zal voorkomen, is het merk Moskvich.
Het merk Moskvich (wat zo veel betekent als "Moskouer") begon haar bestaan in 1945.
Na de opdeling van Duitsland in een Brits, Amerikaans, Frans en Russisch deel, bleken de oude Opelfabrieken aan de "verkeerde" kant van de scheidslijn te staan.
Hiermee viel de gehele produktielijn van de vooroorlogse Opel Kadett in handen van Stalin, op wiens last deze op 56 wagons werd geladen, en naar Moskou werd vervoerd.
Zodoende had Rusland voor het eerst een produktielijn die de potentie had om "een auto voor het Volk" te gaan bouwen.
De produktie begon met de Moskvich 401, welke een vrijwel exacte kopie was van de Opel kadett.
Moskvich 401
De 401 werd aangedreven door een watergekoelde viercilinder zijklepper van 1074 cc, welke de wagen een vermogen gaf van 26 pk, en een top van ongeveer 85km/u.
Oorspronkelijk waren er een tweedeurs en een vierdeursmodel, maar voor nutsdoeleinden begonnen de Russen ook al snel eigen varianten op het bestaande thema te bouwen, zoals pickup's, stationcars en zelfs een paar roadsters voor bevoorrechte Partijleden.
De bedrijfsvarianten waren niet voor gewone kopers.
De gemiddelde "proletariër" moest het doen met een reguliere twee of vierdeurs, tenzij hij/zij de noodzaak tot het hebben van een bestelvariant kon aantonen.
Aangezien het model 401 op haar thuismarkt weinig tot geen concurrentie had, hield deze vooroorlogse basis het uit tot 1956!
In 1956 werd het echter toch tijd voor een opvolger, ook omdat één produktielijn na verloop van tijd toch wel wat krap bleek voor de behoefte aan auto's in Rusland, en zo werd de Moskvich 402 geboren.
De 402 had een koets die eigentijds oogde, en een verbeterde wielophanging die de russische kuilen goed aankon. De motor was nog altijd dezelfde 1074cc zijklepper, waarmee de topsnelheid ongeveer gelijk bleef.
Wie wilde er eigenlijk ook harder, op de Russische paden?
Uiteraard verschenen ook van dit type al snel allerlei nutsuitvoeringen, tot aan ambulance's toe.
Moskvich 402/403/407
In 1958 verscheen de 407, die dezelfde koets had als de 402, maar met onder de motorkap nu een verbeterde versie van de vooroorlogse motor.
De kleppen waren van het blok verhuisd naar de kop, en een topsnelheid van zo'n 115 km/u was nu mogelijk.
In België en Nederland is de 407 ook geleverd, onder andere met een dieselmotor van Indenor (ook toeleverancier van Peugeot, destijds), waarmee het de goedkoopste diesel was op de westerse markt.
Ook verscheen er intussen een 4x4 uitvoering van dit model, dat het nummer 410 droeg.
Erg handig in Siberië of op Kamtsjatka..
De voorouder van de SUV?
410 4x4
In 1961 werd de motor van de 407 nog iets krachtiger, en kreeg de versnellingsbak die voorheen altijd drie versnellingen had gekend, er vier. terwijl de 402 in 1959 al van het toneel was verdwenen.
De top lag nu op ca 122 km/u.
Dit verbeterde model kreeg merkwaardig genoeg het nummer 403, en vormde eigenlijk een overgangsmodel richting de Moskvich 408, die in 1964 zou verschijnen.
408 (foto genomen op de OMMMA 2009. Excuses voor de lichte overbelichting, maar de voertuigen glommen soms zo hard dat het onmogelijk was om een haarscherp beeld te verkrijgen)
In 1964 was het gedaan met de 403 en 407, die hun basis hadden in het midden van de jaren '50, en verscheen de 408.
Motor en transmissie waren direct overgenomen uit de 403, maar de koets was iets geheel nieuws, en opnieuw redelijk eigentijds.
Nou ja, op de staartvinnetjes na dan, misschien.
Het geheel stond vrij hoog op de poten, was soepel geveerd, en daarmee prima geschikt voor de slechte wegen in de Sovjet-unie.
Als het model de lezer bekend voorkomt, zou dat best eens kunnen.
In de jaren '60 en '70 werden deze auto's namelijk ook in onderdelen naar België geëxporteerd, alwaar ze werden geassembleerd, om onder de naam "Scaldia" op de markt te worden gebracht.
In de Benelux was dit dus de "Scaldia 408".
Het assembleren in België had zo zijn voordelen, daar het arbeidsethos in het westen een stuk beter was dan in het thuisland. Dit resulteerde oa in een betere roestpreventiebehandeling, en een grotere gemiddelde betrouwbaarheid ten opzichte van auto's die kant en klaar uit het oosten kwamen.
De wagen verscheen in de varianten sedan, stationcar, pickup, bestelwagen (geblindeerde stationcar), en "box"-bestelwagen. (Je weet wel, met zo'n vierkante overdekte laadbak.)
De laatste drie varianten werden alleen in de Sovjet-unie geleverd.
In 1967 kwam de 412 het gamma versterken.
De 412 had een geheel nieuwe motor, waarvoor met dit keer een kijkje had genomen in de keuken van....BMW(!).
De motor van 1500cc, die enigzins gekanteld was gemonteerd, was nu van lichtmetaal, in plaats van gietijzer, en had uitneembare (natte) cilinderbussen, waarmee een motorrevisie werd vereenvoudigd.
Het vermogen was nu gestegen tot zo'n 75 pk, waarmee de wagen maar liefst 160 km/u haalde.
Lang niet slecht, zelfs niet tegenover westerse concurenten uit dezelfde periode!
De 412-en hadden dezelfde koetsen als de 408, maar waren uiterlijk (in principe) te onderscheiden door eerst dubbele koplampen, en later rechthoekige lichtunits, waar de 408 het met enkele ronde lampen moest doen.
412OMMMA 2009
Tussen haakjes zei ik al "in principe", want soms greep men gewoon wat er in het onderdelenmagazijn voorhanden was, en rolde er opeens een 408 met een 412 front van de band, of vice versa.
Als je het 100% zeker wil weten, is onder de motorkap kijken het enige dat er op zit.
Ergens halverwege de jaren '70 houdt het avontuur van Moskvich in het Westen op, en is "Scaldia" terziele.
De wagen heeft het afgelegd tegen de in 1972 geïntroduceerde lada, die de Moskvich zowel technisch als kwalitatief had ingehaald.
Achter het IJzeren gordijn onderging de auto in 1975 een vooral cosmetische ingreep, die leidde tot de Moskvich "2140".
2140OMMA 2009
De koets was nog altijd die van de 408/412, maar er was nu flink bezuinigd op chroom, en een kunststof grille, en dito bumpers deden hun intrede.
In deze vorm bleef de wagen in produktie tot in 1988.
In 1986, kwam er een nieuwe telg op de Russische markt, de Moskvich 2141.
De motor kwam nu uit de Lada 2105 1.6, en dreef de voorwielen aan.
Uiterlijk was de wagen duidelijk geïnspireerd op de Talbot/Simca 1307.
Moskvich 2141
Talbot/Simca 1307
In 1988 drukte Gremi Auto Import te Groningen de 2141 zelfs af in een reclamefolder.
De auto zou volgens de planning in de loop van dat jaar naar Nederland komen, om onder de naam "Lada Aleko" in de showroom te verschijnen. (Bekte wat lekkerder, waarschijnlijk.)
De wagen kwam echter nooit naar Nederland, omdat de kwaliteit zwaar onder de maat was.
Een en ander had waarschijnlijk ook te maken met de politieke instabiliteit van de Sovjet-Unie in die dagen, mede dankzij Gorbachov's Glasnost en Perestrojka politiek.
Na de val van de Sovjet-Unie, struikelde en wankelde Moskvich verder, zonder ooit echt goed te herstellen.
In 2002 vroeg de directie het failissement aan.
Het vroegere Sovjet-ikoon slaagde er niet in om te overleven in de nieuwe wereldorde.
Thans doet een deel van de grotendeels verlaten fabriek dienst als assemblagehal voor Renaults, in samenwerking met het stadsbestuur van Moskou.
Zo, nu eerst een.....colaatje, want ik moet morgen weer trucken.
Het was me weer een woest genoegen.
‘Als mensen vandaag het geldsysteem begrijpen, dan breekt morgen de revolutie uit.'
Henry Ford
Henry Ford
Re: Socialist cars
Once upon a time I owned this godlike capitalist caah!
A Wolseley Mark II, 6 cylinder.
In haar koplampen verstarde elk leven.
In deze voiture schreed men voort,
met achterin schrijfbladen en fleshouders voor ultiem reiscomfort.
A Wolseley Mark II, 6 cylinder.
In haar koplampen verstarde elk leven.
In deze voiture schreed men voort,
met achterin schrijfbladen en fleshouders voor ultiem reiscomfort.
Re: Socialist cars
Zoals de Flintstones?Ali schreef:In deze voiture schreed men voort,
‘Als mensen vandaag het geldsysteem begrijpen, dan breekt morgen de revolutie uit.'
Henry Ford
Henry Ford
Re: Socialist cars
Jij hebt de kift.Jagang schreef:Zoals de Flintstones?Ali schreef:In deze voiture schreed men voort,
Re: Socialist cars
FSO => Polski Fiat
De Tweede Wereldoorlog had Polen en diens industrieën in een desolate toestand achtergelaten.
De Communistische Partij van Polen besloot een autofabriek op te zetten, teneinde het land weer mobiel te maken, en de weg te bereiden voor een verdere industrialisatie.
Hiertoe werd in 1951 te Warschau de FSO-fabriek uit de grond gestampt.
FSO is een afkorting van "Fabryka Samochodów Osobowych", wat zoveel betekent als "Autofabriek".
Een vrij eh... pragmatische naamkeuze.
De produktie startte met de FSO "Warszawa" (Warschau), welke eigenlijk een onder licentie gebouwde GAZ M-20 "Pobjeda" was.
FSO Warszawa zoals deze gelanceerd werd in 1951.
Oorspronkelijk werd alleen het Russische origineel vrijwel 1 op 1 nagebouwd, maar binnen enkele jaren begon Polen voor haar eigen markt ook andere varianten te bouwen, met soms twijfelachtige gevolgen, zoals hieronder wordt geïllustreerd.
FSO Warszawa sedan.
Ook kwam er een stationcar, waarvan de nodige exemplaren werden ingericht als ambulance.
De wagens ontwikkelden een goede naam op het gebied van betrouwbaarheid en stevigheid, hoewel ze niet bijzonder krachtig waren, en wel een slokje benzine lustten.
Dit was vooral te danken aan de lage compressie van de motor, die noodzakelijk was om benzine van een bedenkelijke kwaliteit te kunnen verteren.
Met kleine wijzigingen, zou het Warszawa model het tot 1973 volhouden.
Polski Fiat 125P
En toen werd het tijd voor iets nieuws.
In Rusland was de Lada 2101 al in 1971 van start gegaan, met hulp en toestemming (licentie) van Fiat, en ook Polen wendde zich tot Fiat voor hulp bij het fabriceren van een nieuw model.
Toen kreeg ook FSO een licentie om gebruik te maken van Fiat-technieken, onder de voorwaarde dat Fiat ook eigen modellen mocht bouwen in de FSO fabriek, voor de westerse markt.
Hoewel de 125P uiterlijk veel gelijkenissen vertoonde met de Lada, waren er technisch nogal wat verschillen met de laatstgenoemde.
Waar de Russen samen met Fiat compleet nieuwe motoren hadden ontwikkeld met bovenliggende nokkenassen, monteerden de Polen de oude stoterstangenmotor die nog stamde uit de Fiat 1500.
Had de Lada rondom onafhankelijke wielophanging met schroefveren; de Polski-Fiat 125P had een starre achteras, die enkel werd gelocaliseerd door twee in de lengterichting gemonteerde bladveerpakketten.
Uiterlijk onderscheidde de 125P zich van de (vroege) Lada's door oa dubbele koplampen, en clignoteurs in de voorspatborden.
Boven: 125P Sedan
Onder: 125P Kombi
Technisch was de 125P dus minder ver doorontwikkeld dan de Lada.
Niettemin werd ook deze auto in het westen te koop aangeboden, al zijn ze nooit gemeengoed geworden in Nederland.
Kwaliteitsproblemen speelden dit model parten.
Een matige laklaag, en een (daardoor) grotere roestgevoeligheid, konden het publiek niet bekoren, evenals veelvuldig voorkomende motorproblemen.
Dit niet zozeer omdat de motoren slecht waren ontworpen, maar vooral omdat er een algehele toestand van ongeïnteresseerdheid heerste, in de fabrieken.
Polonez
Hoewel de 125P nog tot 1991 in produktie zou blijven, werd in 1978 een nieuw model geïntroduceerd: De FSO Polonez.
Was deze auto uiterlijk een radicale breuk met het verleden, en het daarmee gepaard gaande kopieergedrag; technisch was er weinig nieuws onder de zon.
De nieuwe koets telde vijf deuren, en bood plaats aan vijf inzittenden.
Ook was de koets iets breder, al groeide de spoorbreedte niet mee.
De grootste kritiek op deze wagen betrof dan ook het bochtengedrag, en daarnaast kon de achterbank van de auto niet worden neergeklapt, wat een gemiste kans was te noemen.
Ook werd de massieve C-zuil verguisd, vanwege de grote dode hoek bij achterwaarts manouvreren.
Om de twee belangrijkste punten op te lossen, verschenen er rond 1984 een neerklapbare achterbank, en een derde zijruitje in de dikke C-zuil, waardoor het zicht rondom aanmerkelijk werd verbeterd.
Eind jaren '80 kreeg de Polonez een kleine facelift, met ondermeer een meer "beschaafde" bumperpartij tot gevolg, waarna de wagen verder door het leven zou gaan als "Prima".
FSO Prima
Na de val van het communisme, moest ook FSO zien te overleven op de post-communistische markt.
Opnieuw kreeg de Polonez/Prima een facelift.
Ook deze modellen zijn weer sporadisch verkocht op de Nederlandse markt.
Later in de 90-er jaren, kreeg de prima opnieuw een nieuwe naam, namelijk: Caro.
Ook verscheen er nu een sedanversie die de naam "Celina" droeg.
Opnieuw gooide men met deze inmiddels zwaar verouderde modellen geen hoge ogen.
In 2001 nam Daewoo de FSO-fabrieken over, om er een eigen Europese produktielijn op te zetten.
En hoewel de Caro in eerste instantie nog op de markt bleef met nieuwe Daewoo-motoren, werd de produktie van de laatste 'echte' FSO in 2002 gestaakt.
Zuk
Een ander produkt van de FSO fabrieken was de Zuk, die er tussen 1958 en 1998 werd geproduceerd.
Een bestelwagen die was gebaseerd op de FSO Warszawa/Pobjeda.
De wielophanging en de aandrijflijn werden zo overgenomen.
Het gevolg was een hoekig bestelwagentje dat vrij hog op de poten stond.
In de loop der jaren zijn er tal van varianten gebouwd, van pickup's tot personenbusjes, en chassis-cabine's met diverse carrosserieën, ambulance's, arrestantenwagens, etc.
Ook zijn er in Polen nog fiat 126's gebouwd (bijnaam "Maluch"="kleine"), evenals fiat's van het type 132, die meestal direct in dienst kwamen van de Partij.
De Tweede Wereldoorlog had Polen en diens industrieën in een desolate toestand achtergelaten.
De Communistische Partij van Polen besloot een autofabriek op te zetten, teneinde het land weer mobiel te maken, en de weg te bereiden voor een verdere industrialisatie.
Hiertoe werd in 1951 te Warschau de FSO-fabriek uit de grond gestampt.
FSO is een afkorting van "Fabryka Samochodów Osobowych", wat zoveel betekent als "Autofabriek".
Een vrij eh... pragmatische naamkeuze.
De produktie startte met de FSO "Warszawa" (Warschau), welke eigenlijk een onder licentie gebouwde GAZ M-20 "Pobjeda" was.
FSO Warszawa zoals deze gelanceerd werd in 1951.
Oorspronkelijk werd alleen het Russische origineel vrijwel 1 op 1 nagebouwd, maar binnen enkele jaren begon Polen voor haar eigen markt ook andere varianten te bouwen, met soms twijfelachtige gevolgen, zoals hieronder wordt geïllustreerd.
FSO Warszawa sedan.
Ook kwam er een stationcar, waarvan de nodige exemplaren werden ingericht als ambulance.
De wagens ontwikkelden een goede naam op het gebied van betrouwbaarheid en stevigheid, hoewel ze niet bijzonder krachtig waren, en wel een slokje benzine lustten.
Dit was vooral te danken aan de lage compressie van de motor, die noodzakelijk was om benzine van een bedenkelijke kwaliteit te kunnen verteren.
Met kleine wijzigingen, zou het Warszawa model het tot 1973 volhouden.
Polski Fiat 125P
En toen werd het tijd voor iets nieuws.
In Rusland was de Lada 2101 al in 1971 van start gegaan, met hulp en toestemming (licentie) van Fiat, en ook Polen wendde zich tot Fiat voor hulp bij het fabriceren van een nieuw model.
Toen kreeg ook FSO een licentie om gebruik te maken van Fiat-technieken, onder de voorwaarde dat Fiat ook eigen modellen mocht bouwen in de FSO fabriek, voor de westerse markt.
Hoewel de 125P uiterlijk veel gelijkenissen vertoonde met de Lada, waren er technisch nogal wat verschillen met de laatstgenoemde.
Waar de Russen samen met Fiat compleet nieuwe motoren hadden ontwikkeld met bovenliggende nokkenassen, monteerden de Polen de oude stoterstangenmotor die nog stamde uit de Fiat 1500.
Had de Lada rondom onafhankelijke wielophanging met schroefveren; de Polski-Fiat 125P had een starre achteras, die enkel werd gelocaliseerd door twee in de lengterichting gemonteerde bladveerpakketten.
Uiterlijk onderscheidde de 125P zich van de (vroege) Lada's door oa dubbele koplampen, en clignoteurs in de voorspatborden.
Boven: 125P Sedan
Onder: 125P Kombi
Technisch was de 125P dus minder ver doorontwikkeld dan de Lada.
Niettemin werd ook deze auto in het westen te koop aangeboden, al zijn ze nooit gemeengoed geworden in Nederland.
Kwaliteitsproblemen speelden dit model parten.
Een matige laklaag, en een (daardoor) grotere roestgevoeligheid, konden het publiek niet bekoren, evenals veelvuldig voorkomende motorproblemen.
Dit niet zozeer omdat de motoren slecht waren ontworpen, maar vooral omdat er een algehele toestand van ongeïnteresseerdheid heerste, in de fabrieken.
Polonez
Hoewel de 125P nog tot 1991 in produktie zou blijven, werd in 1978 een nieuw model geïntroduceerd: De FSO Polonez.
Was deze auto uiterlijk een radicale breuk met het verleden, en het daarmee gepaard gaande kopieergedrag; technisch was er weinig nieuws onder de zon.
De nieuwe koets telde vijf deuren, en bood plaats aan vijf inzittenden.
Ook was de koets iets breder, al groeide de spoorbreedte niet mee.
De grootste kritiek op deze wagen betrof dan ook het bochtengedrag, en daarnaast kon de achterbank van de auto niet worden neergeklapt, wat een gemiste kans was te noemen.
Ook werd de massieve C-zuil verguisd, vanwege de grote dode hoek bij achterwaarts manouvreren.
Om de twee belangrijkste punten op te lossen, verschenen er rond 1984 een neerklapbare achterbank, en een derde zijruitje in de dikke C-zuil, waardoor het zicht rondom aanmerkelijk werd verbeterd.
Eind jaren '80 kreeg de Polonez een kleine facelift, met ondermeer een meer "beschaafde" bumperpartij tot gevolg, waarna de wagen verder door het leven zou gaan als "Prima".
FSO Prima
Na de val van het communisme, moest ook FSO zien te overleven op de post-communistische markt.
Opnieuw kreeg de Polonez/Prima een facelift.
Ook deze modellen zijn weer sporadisch verkocht op de Nederlandse markt.
Later in de 90-er jaren, kreeg de prima opnieuw een nieuwe naam, namelijk: Caro.
Ook verscheen er nu een sedanversie die de naam "Celina" droeg.
Opnieuw gooide men met deze inmiddels zwaar verouderde modellen geen hoge ogen.
In 2001 nam Daewoo de FSO-fabrieken over, om er een eigen Europese produktielijn op te zetten.
En hoewel de Caro in eerste instantie nog op de markt bleef met nieuwe Daewoo-motoren, werd de produktie van de laatste 'echte' FSO in 2002 gestaakt.
Zuk
Een ander produkt van de FSO fabrieken was de Zuk, die er tussen 1958 en 1998 werd geproduceerd.
Een bestelwagen die was gebaseerd op de FSO Warszawa/Pobjeda.
De wielophanging en de aandrijflijn werden zo overgenomen.
Het gevolg was een hoekig bestelwagentje dat vrij hog op de poten stond.
In de loop der jaren zijn er tal van varianten gebouwd, van pickup's tot personenbusjes, en chassis-cabine's met diverse carrosserieën, ambulance's, arrestantenwagens, etc.
Ook zijn er in Polen nog fiat 126's gebouwd (bijnaam "Maluch"="kleine"), evenals fiat's van het type 132, die meestal direct in dienst kwamen van de Partij.
‘Als mensen vandaag het geldsysteem begrijpen, dan breekt morgen de revolutie uit.'
Henry Ford
Henry Ford
Re: Socialist cars
Ik lach niet. Mijn favoriet is de DAF 33.Jagang schreef:Wie praat over Lada's, trabanten en Skoda's (uit het pre-Volkswagen tijdperk), heeft al snel de lachers op zijn hand.
Ik geloof niet. In Spanje slaan alle 22 spelers een kruisje voordat ze het veld opkomen, als het werkt, zal het dus altijd een gelijkspel worden.
Johan Cruijff
Johan Cruijff
Re: Socialist cars
De coupé of de meer bedaagde versie?MNb schreef:Ik lach niet. Mijn favoriet is de DAF 33.Jagang schreef:Wie praat over Lada's, trabanten en Skoda's (uit het pre-Volkswagen tijdperk), heeft al snel de lachers op zijn hand.
Wie atheïsme een geloof noemt kan tot niets bekeerd worden
The person who calls atheism a religion can be converted to nothing
The person who calls atheism a religion can be converted to nothing
Re: Socialist cars
Er is geen daf 33 coupé geweest.doctorwho schreef:De coupé of de meer bedaagde versie?MNb schreef:Ik lach niet. Mijn favoriet is de DAF 33.Jagang schreef:Wie praat over Lada's, trabanten en Skoda's (uit het pre-Volkswagen tijdperk), heeft al snel de lachers op zijn hand.
Wel van de 55 en 66.
De 33 was uiteindelijk een doorontwikkelde 600, met een tweecilindertje.
‘Als mensen vandaag het geldsysteem begrijpen, dan breekt morgen de revolutie uit.'
Henry Ford
Henry Ford
Re: Socialist cars
Bedankt Jagang voor de uitgebreide info.. Altijd leuke lectuur..
Mis nog wel de Zastava en Dacia !
Hier 1 van mijn hobby auto's : een BMW 745i ( met turbo !). Een kapitalistisch monster uit de jaren 80:
Mis nog wel de Zastava en Dacia !
Hier 1 van mijn hobby auto's : een BMW 745i ( met turbo !). Een kapitalistisch monster uit de jaren 80:
"Overtuiging is een grotere vijand van de waarheid dan leugens." (Uit het boek Menselijk, al te menselijk, deel 1 §483)
Re: Socialist cars
Die volgen binnenkort nog wel een keer, denk ik.biemer schreef:Bedankt Jagang voor de uitgebreide info.. Altijd leuke lectuur..
Mis nog wel de Zastava en Dacia !
In principe wil ik zoveel mogelijk merken uit de vroegere Sovjet-Unie gaan behandelen, maar wel zoveel mogelijk afzonderlijk, en overzichtelijk.
Ik wil hierbij de aantekening plaatsen dat de Zastava/Yugo eigenlijk een "valse oostblokker" is, daar Joegoslavië geen deel uitmaakte van de Sovjet-Unie.
Maar vanwege de communistische geschiedenis van het voormalige Joegoslavië, en vanwege de relatie van het merk met (alweer) Fiat, zal ik er waarschijnlijk toch een hoofdstukje aan gaan wijden.
Het is uiteindelijk wel een 'socialist's car".
Bah, wat decadent!Hier 1 van mijn hobby auto's : een BMW 745i ( met turbo !). Een kapitalistisch monster uit de jaren 80:
Laatst gewijzigd door Jagang op 25 okt 2010 22:53, 1 keer totaal gewijzigd.
‘Als mensen vandaag het geldsysteem begrijpen, dan breekt morgen de revolutie uit.'
Henry Ford
Henry Ford
Re: Socialist cars
6, in lijn cilinders2 kleppen per cilinder3430 cm3 cilinderinhoud92,0 x 86,0 mm boring x slag8,0:1 compressieverhouding185 kW (252 pk) max. vermogen4900 tpm 380 Nm max. koppel2200 tpm injectie brandstofsysteemdohc klepbedieningja, met intercooler turbo geen katalysatorbiemer schreef:Bedankt Jagang voor de uitgebreide info.. Altijd leuke lectuur..
Mis nog wel de Zastava en Dacia !
Hier 1 van mijn hobby auto's : een BMW 745i ( met turbo !). Een kapitalistisch monster uit de jaren 80:
Belastingvrij?
De enige BMW die ik ooit had was een kanariegele 2002 waar na krukaslagermalheur met een beetje aanpassen een 320 blokje ook in bleek te passen.
Mijn automobiele manie beperkt zich nu tot een SAAB 95T met automaat.
Wie atheïsme een geloof noemt kan tot niets bekeerd worden
The person who calls atheism a religion can be converted to nothing
The person who calls atheism a religion can be converted to nothing
-
Jinny
Re: Socialist cars
BMW?
Die dingen waarvan de koppen altijd middendoor gingen?
FSO heb ik nog aan gesleuteld in mijn vorige professie, ongeveer 25 jaar geleden.
Die dingen waarvan de koppen altijd middendoor gingen?
FSO heb ik nog aan gesleuteld in mijn vorige professie, ongeveer 25 jaar geleden.
Re: Socialist cars
Heb je bij een dealer gewerkt soms?Jim schreef:BMW?
Die dingen waarvan de koppen altijd middendoor gingen?
FSO heb ik nog aan gesleuteld in mijn vorige professie, ongeveer 25 jaar geleden.
‘Als mensen vandaag het geldsysteem begrijpen, dan breekt morgen de revolutie uit.'
Henry Ford
Henry Ford