Spoorwegen. Techniek, materieel, en exploitatie.

[Jagang]

Brits spoorwegmonument, een fraai staaltje victoriaanse (water)bouwkunde, the Dawlish Sea Wall wordt kapotgeslagen door de zee.

[axxyanus]

Een voorbeeldje van hoe ze in zwitserland de sporen sneeuwvrij maken.

[doctorwho]

Een voorbeeldje van hoe ze in zwitserland de sporen sneeuwvrij maken.
]

Geweldig mischien iets voor de NS om de blaadjes van de rails te halen, zodat ook bij temperaturen onder de 10 graden celcius de dienstregeling intact blijft.

[Jagang]

Een foto uit de (mijn) oude doos: Zwolle, zomer 1994.

DE2 183 staat, gecombineerd met een onbekende soortgenoot, gereed voor vertrek naar Almelo.
De 183 is gedurende haar laatste dienstjaren een opvallende verschijning geweest.
Begin 1994 keerde het als laatste DE2 terug uit Roosendaal, na een laatste opknapbeurt die de stellen tot 1997 op de baan moest houden.
Hierbij voorzag het werkplaatspersoneel de 183 van een grijze "snor", zoals de rode stellen deze ook in het zandgeel hebben gehad vóór de verbouwing.
Hiermee heeft de 183 rondgereden tot 30 juni 1997, de datum waarop het stel buiten dienst ging.

Historisch natuurlijk niet helemaal verantwoord, maar ik was al bijna weer vergeten hoe fraai deze beschildering oogde op de stroomlijnneuzen van de "blauwtjes"..

Let ook op de in 1993 afgeleverde railhoppers ("SM'90), links op de werkplaatssporen, die destijds op de dienst Zwolle-Emmen reden, maar vanwege betrouwbaarheidsperikelen al in 2005 weer aan de kant gingen.

[Jagang]

Weer de 183, nu in mei 1998..
Haar tijd zit er op.
Het stel staat in onttakelde toestand (ontdaan van "ingewanden") afgerangeerd, aan een koppelwagen.
Deze koppelwagens worden gebruikt om materieel met automatische koppelingen te combineren met een locomotief, voor het transport van defecte treinstellen naar, of tussen werkplaatsen, of zoals in dit geval, naar de sloper.

[Jagang]

Ook voltooid verleden tijd: Railhoppers op de verbinding Zwolle-Emmen, voorjaar 2000. Deze serie treinstellen was oorspronkelijk bedoeld om de vloot Plan V's te vervangen. Uiteindelijk is zijn er in 1993, 9 tweewagenstellen (2101-2109) afgeleverd, en daar is het bij gebleven.

Betrouwbaarheidsproblemen speelden de Railhoppers (officieel "SM'90"/Stoptrein Materieel '90) parten, en al in 2005, krap dertien jaar na de aflevering, werd de gehele serie weer buiten dienst gesteld.
De laatste werd in 2007 gesloopt.
De Railhoppers zijn uitsluitend ingezet op de lijn Zwolle-Emmen, zodat ze dicht bij de werkplaats in Zwolle bleven.

Op de foto zie je twee gecombineerde treinstellen. Dit was de laatste jaren volgens omloop verplicht, zodat de trein eventueel op halve kracht verder kon als een van de stellen het onderweg liet afweten.

De bakconstructie met knik in de zijwand, is later nog weer gebruikt in DM'90, en de elektronica in verbeterde vorm in de toen nieuw te bouwen dubbeldekkers (VIRM).

[Jagang]

Uitgediende Belgische werkpaarden, op weg naar de sloper.

[Jagang]

Even wat over een type van mijn favoriete verzameling aan Nederlands spoorwegmaterieel: Het stroomlijnmaterieel.

Na het succes van de gestroomlijnde dieseltreinen uit 1934, ( http://nl.wikipedia.org/wiki/Mat_'34" onclick="window.open(this.href);return false; ) was het tijd voor een elektrische variant, het stroomlijnmaterieel '35.
(Al weerhield de aanwezigheid van pantografen het publiek, nog altijd in de ban van de DE3, er niet van om ook mat'35 "diesel" te noemen.)

De kopvorm en de schuifraamconstructie waren rechtstreeks overgenomen van de DE3-en. Om onduidelijke redenen had men voor het in- en uitstappen echter voor uitsluitend klapdeurtjes gekozen

Er werden 8 treinstellen mat'35 gebouwd, allen tweetjes.
Daarvan waren vier stellen uitgerust met een bagageruimte.

Ze kwamen in dienst op de lijn Hoek van Holland - Rotterdam, wat de stellen al snel de bijnaam "Hoek van Hollanders" opleverde.

Materieel '35, kan beschouwd worden als de protoserie van het direct daarna te leveren mat'36.

Zoals bij al het stroomlijnmaterieel, eiste de oorlog haar tol van dit materieel. Twee treinstellen gingen definitief verloren.

Na de oorlog kwamen de zes overgebleven stellen terug in dienst, eerst als versterkingsstellen op de Oude Lijn tussen Dordrecht en Amsterdam.
Maar vanaf 1949 schuiven ze door naar de Hofpleinlijn, van Rotterdam Hofplein naar Scheveningen.

Ze rijden deze dienst samen met andere stroomlijnstellen, en blijven het traject trouw tot hun buitendienststelling in 1964. (Vrijwel tegelijk met de DE3-en)

Mat'35 was daarmee, als kleine afwijkende materieelserie, het eerste slachtoffer van het nieuw instromende mat'64, (Plan V/Plan T) waardoor er andere stroomlijnstellen vrijkwamen voor de bediening van de Hofpleinlijn.

Let op de foto, genomen op de Hoekse lijn, goed op het witte nummer bij de kopdeuren.
Treinstelnummers waren nog geen gemeengoed, en de eerste jaren waren de rijtuigbakken apart genummerd.
Vanaf 1937 kregen de HvH-ers treinstelnummers toegekend, lopend van 201 tot 208.

(Foto: Feijenoordsemeesters.nl)

[LordDragon]

wow, bedankt voor de mooi plaatjes, dat Belgisch werkpaard ken ik goed, aangezien mijn ouders vlakbij een goederendepot wonen. Die laatste trein is vrij futuristisch, mooi ontwerp.

MVG, LD.

[Jagang]

Die laatste trein is vrij futuristisch, mooi ontwerp.

MVG, LD.

Ja, zeker voor de jaren '30 van de afgelopen eeuw.
En ik heb een hekel aan chauvinisme, maar persoonlijk vind ik het Nederlandse stroomlijnmaterieel een van de esthetisch best geslaagde materieeltypes in hun categorie.

Veel mooier en vloeiender afgewerkt dan bijv. de Duitse Fliegende Hamburgers uit dezelfde periode.

[Jagang]

In 1936, kreeg het succes met de protoserie mat'35 een vervolg met mat'36.

Deze materieelserie kan eigenlijk niet gezien worden als één type materieel.
De serie bestond namelijk uit 53 tweetjes, die in technisch opzicht vrijwel identiek waren aan de protoserie en eveneens op drie draaistellen stonden. Maar ook uit 37 drietjes, waarvan de rijtuigen elk op twee eigen draaistellen rustten.

Voor het in- en uitstappen van de passagiers, was nu definitief afgestapt van klapdeurtjes, met uitzondering van de deurtjes bij de koppen. Ook waren de schuifraampjes vervangen door draairamen van het type dat tot in Mat'54 zou worden toegepast.

Vanaf 1942, zouden 29 tweetjes verlengd worden tot drietjes, aangezien de tractie-installaties hier voldoende vermogen voor hadden, en de bouw van nieuw materieel door koper- en staalgebrek min of meer op zijn gat lag.

Na de oorlog worden de resterende 24 tweetjes ook verlengd tot drietjes.
Bij de drietjes begonnen de verlengingen al vanaf 1939.

Uiteraard heeft de oorlog ook onder dit materieel zo haar slachtoffers geëist, alleen niet zozeer in de zin van treinstellen, als wel in de zin van rijtuigen. Slechts weinig combinaties waren na de oorlog nog origineel, en waren samengesteld uit bakken die hersteld konden worden.

Het inzetgebied betrof oorspronkelijk voornamelijk het middennet, maar ook de Oude Lijn en de Hofpleinlijn werden veel door dit materieel bediend. Vooral na de oorlog reed dit materieel veel op deze lijn.
Maar ook in Limburg en het Gooi waren deze stellen veelvuldig te vinden. Werd dit materieel als versterking ingezet, dan kon het echter overal in geëlektrificeerd Nederland "verdwalen".

Materieel'36 kon ook gekoppeld rijden met alle andere elektrische stroomlijnvarianten (die allen ook onderling weer koppelbaar waren), en dat gebeurde in de dagelijkse inzet dan ook veelvuldig.

Met de instroom van eerst Mat'54, en daarna mat'64, beginnen de doodsklokken voor mat'36 te luiden. Al in 1959 worden de eerste stellen bij "natuurlijk verloop" buiten dienst gesteld.

Het zou echter nog tot 1970 duren totdat de laatste mat'36, het viertje 608, in januari van dat jaar buiten dienst werd gesteld.

De laatste paar jaren, reed mat'36 al wel vrij weinig meer in de reguliere dienst.
In plaats daarvan werden de resterende stellen vaak gereserveerd voor bijzondere ritten, zoals excursie- en kindertreinen voor schoolreisjes.

Van treinstel 440 werd, nadat het enige tijd voor proefnemingen met pulssturing (tbv locserie 1600) terzijde had gestaan, proefnemingen waarvan het echter nooit kwam, het tussenrijtuig uitgenomen en gesloopt.
Daarna kreeg het haar originele nummer 252 terug.
Na jaren van omzwervingen en voortdurende onzekerheid, zou het stel uiteindelijk in handen komen van de STIBANS.
Momenteel wordt er gewerkt aan het weer rijvaardig maken van de 252.

Boven: Het drietje 418 (verlengd tweetje) bij vertrek uit Leidschendam-Voorburg, getooid met een "snor", op 16 Februari 1966.
De dubbele oplegging op gemeenschappelijke draaistellen is hier goed te zien.

Op de afbeelding onder, ziet men viertje 615 in de oude kleurstelling (=donkergroen met rode biezen) op Utrecht Centraal, op 12 maart, 1967.

Foto boven: Spoorforum.nl
Foto onder: archiefedwardbary.nl

[Jagang]

De ervaringen met het stroomlijnmaterieel enerzijds, en met dieselmechanische motorrijtuigen omC ("Ome Keesjes") anderzijds, leidden in 1937 tot een vreemde eend in de stroomlijn-bijt: De omBC serie 2901-2908.

De stroomlijnvorm was ten opzichte van het voorgaande materieel gewijzigd. Rijden in de omBC was toch een wat ruimtelijker ervaring dan in de oudere types, want de raampartijen in de cabine waren hoger opgetrokken, evenals het "voorhoofd" als geheel.
Al zou deze categorie door machinisten nooit als "ruim" kunnen worden bestempeld.

De aandrijving geschiedde middels twee onder de bagageruimte geplaatste dieselmotoren van Stork of Thomassen/Frichs, die elk via droge plaatkoppelingen en een viergangs-transmissie de binnenste as van een truckstel aandreven. De top lag iets boven de 100 km/u.

Oorspronkelijk waren deze motorrijtuigen bedoeld voor de dienst Alkmaar-Den Helder, en voor de dienst Alkmaar-Enkhuizen.

Op deze lijn zijn ze echter nooit terechtgekomen.
In plaats daarvan reden ze veel op de "kippenlijn", richting Amersfoort/Barneveld/Ede.

Al snel na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog stonden de omBC's wegens brandstoftekorten aan de kant.

Ook is dit materieel in verhouding buitengewoon zwaar getroffen door de oorlog: Slechts drie van de acht exemplaren overleefden, te weten de 2904, 2907, en de 2908.

Na de oorlog zijn de resterende motorrijtuigen nog enige jaren ingezet op de lijn Gouda-Alphen aan den Rijn.
Dit had waarschijnlijk meer te maken met het feit dat de NS in die periode blij was met alles wat rijden wilde, dan met de flexibiliteit van de motorrijtuigen, die uitsluitend met soortgenoten in treinschakeling konden rijden.

Het duurde dan ook slechts tot 1952, voordat aan de bovengenoemde inzet weer een einde kwam.

Voor de 2904 en de 2908 betekende dit een voortijdig einde van hun loopbaan. De 2907 wist haar bestaan nog tot 1960 te rekken, door te fungeren als inspectierijtuig.
Hiertoe werden de Scharfenberg-koppelingen verwijderd, en kreeg het het nummer 11 aangemeten.
Daar de "kameel" al in 1954 werd afgeleverd, beschikte directie dus enige tijd over twee motorwagens.

Er is geen enkel exemplaar van dit type bewaard gebleven, al zou deze kopvorm nog wel terugkeren.

(Foto coll. mkmodelbouwstudio.nl)

[Jagang]

En dan zijn we alweer toe aan het vierde deel uit de Stroomlijn reeks, waarin de geschiedenis van de DE5 wordt belicht.

Deze diesel-elektrische vijfwagenstellen werden in 1940 aanbesteed door de NS, en hadden technisch sterke overeenkomsten met de DE3-en uit 1934, waarmee DE5 dan ook in treinschakeling kon rijden.
Uiterlijk was het stel wat opgefrist, met de stroomlijnkoppen die we kennen van de omBC's uit1937.


Deze treinstellen waren bedoeld voor snel, onder andere internationaal treinverkeer, en hadden officieel een topsnelheid van 160 km/u, ofschoon een van de treinstellen tijdens een introductierit voor de pers maar liefst 172 km/u moet hebben gehaald.

In de normale dienst zou, mede door de tweede wereldoorlog, er van een dergelijke snelle/internationale inzet nooit sprake zijn en de maximum dienstsnelheid werd uiteindelijk vastgesteld op 140 kilometer.

Voor de aandrijving werden drie dieselaggregaten gebruikt, eerst van Maybach, en later vervangen door Werkspoordiesels van 650pk elk.
Elk aggregaat leverde stroom voor twee tractiemotoren, waarvan twee paar onder elke kop van de trein, en één paar onder de mD. (motorwagen).

Zoals bij al het vooroorlogse materieel, eiste de oorlog ook onder de DE5-en veel slachtoffers. Er waren stellen beschadigd door beschietingen en bombardementen, terwijl er nogal wat motorwagens werden leeggeroofd omdat de Duitsers zo hun eigen toepassingen hadden voor de generatoren. Na de oorlog kon er in eerste instantie slechts één DE5 worden samengesteld.

Uiteindelijk zouden er eerst 12 treinstellen worden samengesteld, gevolgd door nog eens twee in 1953, die ook restanten bevatten van het elektrische mat'40. Zo bleven er uiteindelijk nog 14 van de oorspronkelijk 18 treinstellen over, genummerd van 181 tot en met 192 voor de eerste 12, en de nummers 196 en 197 voor de laatste twee.

Qua inzet zijn de DE5-en eigenlijk maar matig tot hun recht gekomen bij de NS. De eerste jaren konden ze nog wel dienst doen op de langere afstanden binnen Nederland, zoals op Nijmegen-Vlissingen, en Roermond-Enschede.

Maar omdat de nadruk na de oorlog zo sterk op elektrificatie werd gelegd, raakte de DE5-en de meeste van deze diensten eind jaren '50, begin jaren '60 kwijt, waarna ze meer diensten op secundaire lijnen gingen draaien.

En eigenlijk was dat werk waarvoor deze grote dieseltreinen niet zo geschikt waren. De DE5-en hadden namelijk teveel capaciteit voor deze lijnen, waardoor ze er eigenlijk alleen gedurende de spits inzetbaar waren, en de rest van de tijd vaak stilstonden op emplacementen in Zwolle, Arnhem en Amsterdam.
Ook hadden de DE5-en weliswaar een hoge topsnelheid, maar het langzame optrekken maakte wel dat het geen goede stoptreinen waren.

De laatste jaren vertoonden de dieselmotoren nogal wat gebreken, en werd er veel koelwater en olie verloren onderweg, wat ten koste ging van de betrouwbaarheid. De laatste jaren reed er dan ook een "motorwagenbegeleider" mee om deze zaken in de gaten te houden.
Het gebeurde echter nog regelmatig dat er midden in de avondspits een DE5 met oververhitte motoren strandde langs een vol perron, behalve als de mD95 in de trein meereed, die een verbeterde koelinstallatie had.
De mD's waren overigens uitwisselbaar, zodat bij een defect geen heel treinstel uit dienst hoefde te worden genomen. Daartoe was er één motorwagen méér dan dat er treinstellen waren. Ook hadden deze een hulpstuurstand, waarmee de motorwagens op eigen kracht konden rangeren.

Het laatste bastion waar de DE5-en fulltime standhielden, was het traject Amsterdam-Hoorn-Enkhuizen.
Toen in het voorjaar van 1974 de elektrificatie van deze lijn was voltooid, zouden de laatste DE5-en buiten dienst gaan.
Hierna zijn de resterende stellen gestald op de Rietlanden en Zwolle-rangeer, om van daaruit ter onttakeling naar Roosendaal te gaan.

In 1976, was de 185 de laatste DE5 die door sloperij Koek in Mijdrecht werd gesloopt.

[Jagang]

Deel 5 in de reeks over het NL-se stroomlijnmaterieel: Vandaag staat het stroomlijnmaterieel '40 in de spotlights.

De NS plaatste deed in 1939 een aanbesteding voor 25 vijfjes (801 tm 825), en 15 tweetjes (301-315). Het materieel was bedoeld om dienst te doen op de "Gooilijn", van Amsterdam naar Amersfoort, al zouden de stellen daar in de praktijk maar beperkt worden ingezet.

De kopvorm van mat'40 was identiek aan die van de DE5-en en de omBC's uit 1937. Technische bijzonderheden waren dat de vijfjes nog gebruik maakten van gemeenschappelijke draaistellen, maar dat de rijtuigbaken van de tweetjes elk op twee eigen draaistellen stonden, waardoor de loopeigenschappen van de laatstgenoemden wel beter waren.
De vijfjes hadden drie pantografen, waarvan alleen de buitenste twee normaal gesproken worden gebruikt. De middelste was reserve.

De tweetjes waren bedoeld als versterking voor de vijfjes, maar in de praktijk zouden de omlopen voor de tweetjes en vijfjes al snel na de oorlog vrijwel gescheiden zijn van elkaar. (Al konden vijfjes en tweetjes elkaar op de Hofpleinlijn soms wel tegenkomen) Dit had onder andere te maken met de afwijkende, en niet altijd even betrouwbare tractie-installaties van de tweetjes. De vijfjes kwamen veel in Noord- en Zuid-Holland te rijden, (En een enkele slag op de "Gooilijn", die in de spits door ging tot Zutphen.) terwijl de tweetjes veel op de Hofpleinlijn werden ingezet.
Dit laatste was geen toeval, want zo bleven deze storingsgevoelige stellen in de buurt van de werkplaats Leidschendam.

Verder kon mat'40 in treinschakeling rijden met al het andere stroomlijnmaterieel, wat de flexibiliteit van het materieel ten goede kwam.

Eigenlijk werden alle stellen gedurende de oorlog afgeleverd. De vijfjes allen nog rijdend, doch sober uitgevoerd omdat koper slechts beperkt beschikbaar was, en van vitaal belang voor het wikkelen van de tractiemotoren.

Van de tweetjes werd eigenlijk alleen de 301 op eigen kracht rijdend afgeleverd. De rest werd voorlopig motorloos in dienst gesteld, en ingezet als "zweefvliegtuig" tussen/achter ander stroomlijnmaterieel.

Kort na de oorlog, van 1946 tot 1951 konden er eerst 17, en later 19 vijfjes worden samengesteld. De eerste 17 werden vanaf 1950 genummerd van 801 tm 817, om weer een aaneengesloten serie te krijgen, en in 1953 kwamen daar nog twee stellen bij, die tot dan toe geen ABk bak hadden. Om deze te vervangen, werden twee CDk's van de tweetjes 309 en 310 gebruikt, en zo kwamen er uiteindelijk weer 19 vijfjes op de baan.
Van de 15 tweetjes kwamen er na de oorlog uiteindelijk weer 10 in dienst, nu met afgebouwde elektrische installatie.

Gedurende de jaren '60 van de afgelopen eeuw, begon de inzet van mat'40 te krimpen, en dat had natuurlijk alles te maken met de instroom van mat'64 (plan V/T).
Deze instroom bracht overigens ook een vernummering van de vijfjes met zich mee, om administratieve doublures te voorkomen.
Hiertoe kregen ze een "1" voor het oorspronkelijke nummer, zodat het nu dus 1800-en waren.

De vijfjes kwamen in de daluren verder steeds meer stil te staan op de emplacementen, om nog vooral de forenzen te dienen. Ook werden de vijfjes geregeld ingezet voor voetbalsupporterstreinen, waartoe ze op de zondagen dat Feijenoord thuis speelde in lange rijen langs de perrons van Rotterdam-Feijenoord bleven staan, om na de wedstrijd de supporters meteen weer naar huis te brengen.

In 1969 en 1970 kreeg een aantal vijfjes dat nog nodig was voor de spitsdiensten, een bescheiden opknapbeurt voor de laatste paar dienstjaren. In het voorjaar van 1972 was het echter gebeurd, en gingen de vijfjes buiten dienst.

De loopbaan van de tweetjes duurde net iets korter: In 1970 gingen de laatsten buiten dienst. Als bijzonderheid kan hierbij worden vermeld dat de 308 en de 309* gedurende de laatste weken van hun actieve bestaan zijn ingezet als posttrein. Een deel van het interieur werd hiertoe verwijderd.

De tweetjes reden in de laatste jaren van hun actieve bestaan wel regelmatig gekoppeld met de vijfjes. Waarschijnlijk omdat mat'64 en mat'40 niet onderling koppelbaar waren, zodat men op deze manier alsnog de benodigde lange spitscombinaties kon formeren.
.
(* Natuurlijk niet de "originele" 309, die een bak afstond aan een vijfje)

[Jagang]

En dan zijn we alweer toe aan deel 6 van de stroomlijn-reeks.
Deze keer belichten we een vreemde eend in de bijt: De stroomlijn-postrijtuigen van de NS.

In de tweede helft van de dertiger jaren van de afgelopen eeuw, gingen de Nederlandse Spoorwegen in de reizigersdienst steeds meer over op het rijden met treinstellen, in plaats van getrokken treinen.

Daarmee werd het noodzakelijk om een alternatief te bedenken voor de postrijtuigen die in getrokken treinen meereden.
Dit alternatief diende zich in 1938 aan in de vorm van de Pec's, ofwel de stroomlijn-postrijtuigen.

Voor zover mij bekend, zijn deze rijtuigen uniek in de wereld.
Ze bezaten de gestroomlijnde koppen van het overige stroomlijnmaterieel, en waren uitgerust met automatische koppelingen, zodat het mogelijk was om stroomlijnstellen met elkaar in treinschakeling te laten rijden mét een Pec ertussen.

De eerste serie (zes rijtuigen 8501-8506) die in 1938 werd afgeleverd, zou de bijnaam "deukneus" krijgen.
Het was namelijk zo dat de DE3 uit 1934 een automatische koppeling had van het type "Unirop", terwijl er vanaf mat'35 sprake was van Scharfenberg-koppelingen. De deuk in de neus diende om een opklapbaar voorzetstuk te borgen, dat het mogelijk moest maken om de Pec aan zowel een een stel met een Unirop, als aan een stel met een Scharfenberg koppeling te koppelen. De Pec kon zo theoretisch zelfs tussen treinstellen met deze verschillende typen koppeling in meerijden.
In 1939 echter, kregen de DE3-en alsnog een Scharfenberg-koppeling, waarmee de noodzaak voor het opklapstuk kwam te vervallen. In één van de neuzen (die met de "cabinedeuren") was een klein balkon, en de kop was in de lengte gesplitst in enerzijds een bescheiden garderobe, en anderzijds een toilet. Ter hoogte van de schuifdeuren stonden postzakken-en dozen opgesteld, terwijl zich tussen de ramen in de zijwanden een sorteerafdeling bevond.
Een potkachel verwarmde het rijtuig, terwijl batterijen het licht verzorgden wanneer het afgekoppeld op een station stond, in afwachting van een trein. De stroom hiervoor werd opgewekt door een dynamo aan de draaistellen.

De tweede serie van 14 (8507-8521) rijtuigen werd in 1940-41 afgeleverd. Ten opzichte van de voorgaande serie, waren ze een meter langer, en nu ook gladde neuzen. De opstapbalkons waren wat ruimer, en de sorteerruimte groeide iets.

In 1948 leverde Allan te Rotterdam twee "Dec's" af.
De Dec's (8501-8502) onderscheidden zich van de voorgaande series door opnieuw een meter langer te zijn, Maar ze werden ook gebouwd met een ander doel, namelijk om als fietsen- en bagagerijtuig te dienen in het lange-afstandsvervoer. Fietsen werden aan het voorwiel met haken geborgd aan het plafond, en om snel laden en lossen tijdens de stops mogelijk te maken, waren de schuifdeuren vervangen door rolluiken.
De belangstelling voor deze vorm van fietsenvervoer, bleef echter achter bij de verwachtingen, en aangezien er tijdens de oorlog de nodige postrijtuigen waren vernield of verdwenen, besloot men dat de Dec's beter konden doorschuiven naar de postdienst, waarbij ze tot Pec werden omgedoopt. (8551-8552)
Onder het PTT personeel waren ze echter weinig geliefd, omdat de rolluiken nog wel eens wilden opentrillen, met als resultaat dat de nodige postzakken verloren raakten. In 1953 werden de rolluiken dan ook vervangen door schuifdeuren.

De laatste serie besloeg opnieuw 14 rijtuigen, die in 1952 werden afgeleverd. Ze waren weer een meter korter dan de Dec's, en daarmee dus dezelfde lengte als de tijdens de oorlog gebouwde exemplaren, en ook in de verder uitvoering waren er nauwelijks verschillen.

Wel werd de hele Pec serie gedurende de jaren '50 vernummerd tot de serie "900", en na de intrede van de Plan V serie "900", tot de serie "1900".

Saillant detail: Zoals de tweetjes mat'40 tijdens en kort na de oorlog is ingezet als "zweefvliegtuigen", zo zijn ook een paar Pec's kort na de oorlog door materieeltekort tijdelijk ingezet als reizigersmaterieel met staanplaatsen!

De inzet van de stroomlijn postrijtuigen piekte eigenlijk al in de jaren '50 en de vroege jaren '60 van de vorige eeuw. In de loop van de 60-er jaren werd het namelijk steeds gebruikelijker om het postvervoer te scheiden van het reizigersvervoer.
Dit gebeurde eerst met tot "motorposten" verbouwde motorrijtuigen mat'24, en vervolgens met de nieuwe, op Plan V/T gebaseerde motorposten. De voormalige, weinig geliefde Dec's werden hiervan het eerste slachtoffer, en werden in 1972, amper 24 jaar oud, alweer buiten dienst gesteld.
Ook werd in de jaren '60 een deel van de schortbeplating verwijderd, om de onderhoudskosten aan de Pec's terug te dringen.

In de loop van de jaren '70 werden de Pec's steeds leger, en in mei 1979, reed een intussen tot 1902 vernummerde "deukneus" (Later eigendom van de Stibans, nu in het NSM) de laatste rit van een postrijtuig in functie. De deukneuzen hebben hiermee dus nog het langst dienstgedaan van alle stroomlijn-postrijtuigen!

Er circuleert helaas niet zo veel fotomateriaal van Pec's op het net, dus het beeldmateriaal bij deze editie is wat beknopt.

Bron foto's: Nico Spilt

Tot slot nog een filmpje van een Pec in een museumcombinatie: